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F1 그랑프리 리뷰 : 22R 라스베가스 그랑프리(R) - 사고 쳤다! 그런데 왜 팀이 쳐?

소파와고양이 — Mon, 20 Nov 2023 15:14:38 +0900

레이스

§ 스타트 이전

하늘이 버리다 못해 맨홀뚜껑에게까지 공격받은 사인츠가 P2를 따내고 P12로 내려갔다. 2위 미만 12위 이상 드라이버들은 한 계단씩 올라왔다. 그 외엔 피트레인 스타트나 DNS같은 극적인 사건은 없었다. 한 칸씩 올라온 윌리엄스는 서드 로우를 차지했는데, 2016년 이후 윌리엄스 두 대가 서드 로우를 차지한 것은 처음이었다.

§ 스타트 직후

난장판이 벌어졌다. 최상위권에선 스타트가 빨랐던 베르스타펜이 첫 코너에서 르클레르를 트랙 밖으로 밀어내는 동시에, 자신도 코스를 이탈했다. 알론소가 스핀, 사인츠는 해밀턴의 옆구리를 받았고, 페레즈는 보타스를 뒤에서 밀었다. 떠밀린 보타스와 스핀한 알론소의 프론트윙끼리 충돌했고, 생존자들이 첫 코너(1-4번)를 빠져나갔다. 버추얼 세이프티 카가 선언됐고, 해제되자마자 노리스가 직선 주로에서 혼자서 스핀, 12번 코너의 런오프에 처박히고 말았다. 이 때 세이프티 카가 선언됐다.

세이프티 카를 유발한 노리스의 사고

상기한 사고와 연관된 모든 드라이버가 하위권으로 떨어진 가운데, 오콘(P7), 츠노다(P10), 스트롤(P9),피아스트리(P11) 등이 이득을 많이 보고 있었다. 그들 중 소프트 스타트로 잔뜩 이득을 보고 있던 스트롤( P19스타트, 3랩 순위 P9)이 과감하게 피트인해 P15로 피트아웃 했다.역시 같은 전략으로 세이프티카 직전 P10을 달리고 있던 츠노다는 피트인을 하지 않았고, 이 차이는 두 드라이버의 극명한 순위 차이로 이어졌다. 3랩만에 노리스, 사인츠, 알론소가 트랙션을 잃었는데, 이들이 평소에 얼마나 안정적으로 주행하는 이들인지 생각해 본다면, 반대로 노면 상태가 얼마나 무자비했는가 유추할 수 있다.

시작 시점뿐 아니라, 노면 온도가 올라오지 않은 레이스 초반 내내 거의 모든 차가 조금씩 미끄러졌다. 레이스 중반을 넘어서서도 새 하드 타이어를 끼운 랩, 마모가 큰 타이어로 달린 랩에서는 12, 14번 코너의 트랙션이 제대로 잡히지 않는 모습이 레이스 끝까지 이어졌다.

§ 중반부

세이프티카가 해소된 후, 러셀, 오콘, 페레즈, 피아스트리, 해밀턴 등이 올라오는 가운데, 그때까지 상위권(P6)을 지키던 사전트가 한 계단씩 양보를 시작했다. 15랩이 되자 르클레르를 제외한 모든 미디엄 타이어의 페이스가 급격히 떨어졌고, 러셀은 3위에서 피트인, 사전트는 9위까지 내려온 채 피트인했다. '르클레르를 제외한 미디엄'에는, 1위 베르스타펜도 있었다. 16랩에서, 르클레르는 베르스타펜을 추월하고 레이스 리더로 올라섰다! 셋업 단계에서 타 팀보다 냉각에 좀더 신경을 쓴 듯, 페라리는 타이어 수명에서 확실한 비교우위를 자랑했다. 게다가 1위를 내주자마자 피트인한 베르스타펜은 5초 페널티도 수행한 뒤 11위로 피트아웃 했고. 르클레르와 2등 사이의 간격은 점점 벌어지기만 했다. 드디어 그에게서 폴투윈의 기운이 피어오르기 시작했다.

기념비적인 순간. 롱런에서 레드불의 페이스를 앞지르는 페라리. 그런데 다음 라운드면 시즌 피날레다.

20랩이 가까워 올수록, 레이스 리더 르클레르와 P2 페레즈의 간격이 조금씩 좁혀졌다. 21랩에 르클레르가 피트인했고, 여기서 작은 사고가 터졌다. 피트스탑에 3.9초가 걸렸다. 레이스 종료 시점에서 보면, 이걸 2.5초 정도로만 해줬어도 페레즈를 안정적으로 앞섰을 것이라는 결과가 나온다. 폴투윈의 향기가 흩어졌다. 원조 '피우향'도 현실이 되기까지 3년이 걸리긴 했다. 어쨌든, 르클레르는 하드를 낀 채 3위로 나와 스트롤 뒤를 달렸다. 그런데, 24랩이 되기 전까지 본격적으로 추격을 하지 못했다. 타이어 수명에서는 이득을 봤지만, 타이어 예열은 상대적으로 느린 모습에서, 페라리가 냉각을 우선시한 세팅을 가져온 것을 알 수 있었다. 마침내 페이스가 올라온 르클레르가 스트롤을 추월한 뒤, 레이스 리더 페레즈를 추격하기 시작한 순간,

저 파편은 전부 베르스타펜 프론트윙이다.

선두권을 쫓던 러셀과 베르스타펜(P4,P5)이 25랩 14번 코너에서 충돌했다. 위치상으로는 베르스타펜이 뒤쪽이지만, 온보드캠에서는 러셀이 베르스타펜의 존재를 인식하지 못한 듯 라인을 타는 모습이 나왔다. 하지만 내 기준, 이런 판단은 페널티 결정을 보고 그 페널티에 맞춰 근거를 찾았기에 가능한 것이지, 중계 상황을 보고서 즉각적으로 내린 것은 아니다. 페널티 판단은 언제나 어렵다. 이 사고로 인해 베르스타펜의 프론트윙이 깨져 트랙에 나뒹굴었고, 26랩에 두 번째 세이프티카가 선언됐다. 위의 피트스탑 테이블을 보면, 페레즈와 사인츠가 대박을 터뜨린 것이 보인다. 저우관위, 알론소 등도 혜택을 봤지만 최종 순위를 본다면 페레즈,사인츠의 이득은 이들에 비할 바가 아니다. 물론, 2위로 피트아웃한 페레즈의 이득은 10위로 피트아웃한 사인츠의 이득에 비할 바가 아니었다.

이 사고로 러셀에게 5초 페널티.

르클레르는 트랙에 남았는데, 당시에는 합리적으로 볼 여지가 있었지만, 결과론적으로는 이 때 들어갔어야 했다. 우선, 새 하드 타이어가 한 세트 남아 있었다. 페레즈, 베르스타펜과 같은 랩에, 같은 새 하드를 끼웠으면 첫 스틴트처럼 후반에 직선주로에서의 추월을 기대할 수 있었을 것이다. 피트인을 하지 않을 근거는 우선 레이스 리더 자리를 차지할 수 있다는 점, 새 하드 타이어를 달아 봤자 또 예열하느라 랩타임 손해를 봐야 한다는 점이 있었을 것이다. 그런데 세이프티 카가 나와있는 동안, 르클레르의 타이어 온도가 예상보다 더 심하게 떨어져 이 두 가지 의의가 다 바래 버렸다. 타이어 온도로 고생하던 르클레르는 레이스 재개 후 5랩여만에 페레즈에게 추월, 이후 페레즈를 DRS범위 내까지 추격했지만 이젠 베르스타펜의 추격을 받게 됐다. 페레즈를 추월하고 1위로 올라섰지만, 베르스타펜이 페레즈와 자리를 바꿔 르클레르를 따라왔고, 37랩에 추월당했다. 이후 르클레르는 베르스타펜의 페이스를 따라가지 못했다. 새 타이어였으면 그나마 레이스 말미에 희망이 있었을 것이다.

§ 후반부

40랩이 지나자 베르스타펜을 따라가지 못하는 르클레르의 목표는 2위 수성으로 바뀌었고, 뒤따라오는 페레즈의 압박을 쉽게 떨쳐내지 못했다. 어이없게도, 43랩 12번 코너에서 휠락이 걸린 르클레르는 페레즈에게 2위를 양보해야 했다. 물론 이 실수가 없었어도 추월을 당할 페이스긴 했지만, 그랬다면 재추월이 훨씬 쉬웠을 것이다. 동시에, 그랬더라도 어차피 1위를 노릴 순 없었을 것이다. 이후 르클레르는 레이스 종료까지 페레즈를 물고 늘어졌는데, 이 추격전이 레이스 최후반의 주인공이 되었다. 르클레르는 페레즈 뒤 DRS 범위 내에 계속해서 머물렀으나, 직선에서 따라잡고 코너에서 멀어지기를 반복했다. 랩마다 0.05초를 줄이는 듯한 꼬리잡기가 이어지자, 마지막 랩에서 레드불은 다급하게 베르스타펜에게 SOS를 보냈다. 페이스를 늦춰 페레즈를 끌어주라는 팀 오더였다. 베르스타펜은 오더를 받고 속도를 늦췄지만, 토가 충분하지 않았다. 마지막 14번 코너에서 르클레르는 페레즈를 추월하는 데 성공했다. 페레즈가 라인을 닫으려는 움직임 없이 너무 쉽게 양보한 감이 있었는데, 포디움 인터뷰에서 페레즈가 밝히길, 르클레르가 그렇게 가까운 줄 몰랐다고 했다.

자신의 휠락으로 초래한 위기를

자신이 추월하며 수습했다.

포디움권 외에선, 스트롤과 오콘의 분전이 눈에 띄었다. 둘 다 사고의 여파를 잘 피해, 최대한의 이득을 봤고, 그렇게 차지한 위치에서도 두어 계단을 올라가며 최종 순위를 만들어냈다(오콘P4, 스트롤 P5). 이 과정에서 오콘은 가슬리와 또또 영혼의 배틀을 펼쳤다. 실력도, 성향도, 나이도, 심지어는 국적도 같거나 비슷한 두 드라이버는 올 시즌이 끝날 때까지 바퀴를 맞부딪칠 계획인 것 같다. 가슬리는 무리한 원스탑으로 인해 페이스가 떨어져 포인트를 얻지 못했다.

그 뒤는 사인츠였는데, 스타트가 최악이었다지만 똑같이 최악의 스타트를 한 페레즈는 포디움을 달성한 반면, 사인츠는 6위에 머물렀다. 레이스 초중반 '사전트레인'에 갇혀 시간을 허비한 것이 결정적이었다. 7위는 해밀턴이었다. 직접 사고를 당하고, 남의 사고로 인한 데브리에도 피해를 입고, 타이어 펑쳐도 겪은 뒤 우여곡절 끝에 7위가 되었다. 러셀은 마지막 랩에 오콘을 추월하고 P4로 골인했으나, 베르스타펜과의 사고에서 5초 패널티를 받아 8위로 내려갔고, '포인트 공무원' 알론소가 9위, 무려 43랩에 의아한 피트스탑을 한 피아스트리가 10위였다.

피아스트리는 왜 43랩 피트스탑을 했을까? 피트인 하기 전 그의 순위는 P4였고, 앞 차(페레즈,르클레르)와의 격차는 무난하게 벌어지고 있었지만, 뒷 차(오콘)와의 간격이 좁혀지는 속도가 그리 급격하진 않았다. 1.9초짜리 슈퍼패스트 피트스탑을 하고 P11로 나왔지만, 곧바로 알본에게 그 자리를 뺏겼다. 레이스가 일곱 랩밖에 남지 않은 상황에서, 타이어 올도를 올려 봤자 단 두 대(가슬리)를 추월하는 게 고작이었다. 그냥 버텼으면, 두세 계단 내려앉을 수는 있었어도 10위까지 내려갔을까, 하는 의문이 든다. 상황이 무난하지 않았으리란 심증은 있지만, 공식적인 발표가 있기 전까진 알 수 없다.

§ 정리

클러치 상황에서 또 한끗의 아쉬움을 보이긴 했지만, 페레즈가 결국 포디움 피니쉬로 클래스를 증명해냈다. 포디움 뿐만 아니라, 드라이버 챔피언십 2위를 확정지었다는 점에서 그의 '클래스 증명'은 더욱 확실히 완료됐다. 못할 때 파격적으로 못해서 그렇지, 레드불 역대 최고의 윙맨은 그가 맞다. 레드불 역사상 최초로 드라이버 챔피언십 원-투를 달성한 시즌의 세컨드 드라이버, 세르히오 페레즈다. 물론 그렇다고 해서 내년 시트가 안전하리란 뜻은 아니다.

르클레르는 또 폴투윈에 실패했다. 타이어 전략이야 결과론으로 비판하기 어렵겠으나, 피트스탑 실수만큼은 오롯이 팀의 잘못이다. 그만큼 휠락은 본인 잘못이 훨씬 크다. 하다 못해 사인츠가 맨홀뚜껑 테러만 안 당했어도 상위권에서 레드불을 견제해줄 수 있었을 것이다. 모든 요소가 황금 밸런스를 이룬 채 그의 폴투윈을 막고 있다. 그 요소란, 올 시즌 팀의 실력, 본인의 실력, 팀의 운, 본인의 운이다. 그래도 2위라도 해서 포인트를 많이 벌었다. 오늘 레이스 결과로 페레즈의 2위, 해밀턴의 3위가 결정됐지만, 4위 결정전은 더욱 치열해졌다. 페라리 두 명과 알론소, 노리스가 4위 자리를 두고 경쟁중인데, 르클레르는 188점으로, 가장 고지에 서있는 사인츠, 알론소보다 12점이 모자라다. 최종전인 아부다비 그랑프리가 틸케 드롬에서 펼쳐진다는 점을 감안하면, 페라리로 12점차 뒤집기가 쉬워 보이진 않지만, 불가능하지도 않다.

F1 그랑프리 리뷰& 레이스 예상 : 22R 라스베이거스 그랑프리(FP, Q) - 올해의 불쌍왕 드디어 사고치나?

소파와고양이 — Sun, 19 Nov 2023 11:46:53 +0900

혼란의 스프린트는 올 시즌 더이상 없고, 마지막에서 두 번째 그랑프리가 다가왔다. 하스와 사전트의 홈 그랑프리고, 한달이 조금 안돼서 돌아온 미국 그랑프리며, 올 시즌 마지막 나이트 레이스다. 또, F1캘린더에 처음 데뷔하는 서킷이기도 하다. 백투백투백 레이스가 끝나 그랑프리 리뷰도 한 주 꿀같은 휴식을 취했다.

1. 휴식기 소식

19라운드 그랑프리인 미국 그랑프리와 관련된 하스의 리뷰 요청이 반려됐다. 간략히 말하자면, 타 팀의 코스 이탈 증거를 제출하고, 형평성을 위해 페널티 판단을 다시 해달라는 요청을 했다. 21라운드가 끝나고 나흘 뒤, 이 요청을 뒷받침할 '새로운 증거'가 충분하지 않았기에, 반려한다는 스튜어드들의 판단이 발표됐다. '당시 스튜어드들의 판단에 의해 재량껏 넘어갔던 부분임'이라는 의미로 해석되는데, 그 재량이 형평성을 해치는 방향으로 발휘되는 것도 팀에서 참고 넘어가야 하는지는 의문이다. 하지만, 규정과 페널티, 그 처리방식에 관해 잘 알지 못해 이 해석이 틀렸을 가능성이 얼마든지 열려있다. 속단은 금물이다. 문제는, 이 발표가 미국 그랑프리가 끝난 시점을 기준으로 2주가 넘게 지났고, 그 새 그랑프리는 두 라운드가 더 치러졌다는 점이다. 이번 하스의 요청을 계기로, 이렇게 굼뜬 의사결정 체제를 개선하겠다는 FIA의 의견 표명이 뒤따랐다.

윌리엄스 F1 아카데미에 켄 블락의 딸, 리아 블락이라는 드라이버가 합류했다. 켄 블락도, 리아 블락도 누군지 몰랐다. 전자는 '탑 기어', '후니건(유튜브)'에서 준 고정출연으로 스턴트 레이스를 하고, WRC에도 출전했으며, '몬스터 에너지' 랠리 팀의 상징과도 같은 드라이버라고 한다. 그런데 생년이 67년이다. 랠리 커리어 시작이 05년으로 커리어 자체가 늦긴 했지만, 오랜 기간 나이를 잊고 활약해 온 드라이버임이 분명하다. 안타깝게도 2023년 사고로 유명을 달리했고, 이제는 그의 딸이 F1 아카데미에 입성했다.

딸의 재능도 심상치 않은데, 2006년생의 나이에 이미 아버지를 따라 랠리 커리어를 쌓고 있다. 현재 아카데미에는 경쟁 상대가 보이지 않는 수준의 경력이다. W시리즈의 실패를 기억하는 팬들은, 안타깝지만 19라운드 미국 그랑프리와 함께 열린 F1 아카데미의 경기 수준도 대부분 지켜봤다. 물론 대부분의 드라이버가 20대 초반, 어리게는 10대 중반의 드라이버도 섞여 있기에 현재 기량이 전부는 아니지만, F1아카데미가 갈 길은 아직도 멀다. 남녀를 떠나 젊고 뛰어난 드라이버의 산실이라는 존재의의를 생각해 본다면, 리아 블락이라는 젊고 뛰어난 드라이버의 합류는 확실한 호재다. 맥라렌 아카데미가 데려간 비앙카 부스타만테보다는 경력이 확실해 보인다.

NBA식 '기록 젠가' 느낌이 들긴 하지만, 지난 그랑프리 이후 르클레르가 대기록을 세웠다. 한 시즌에 DSQ(미국), DNF(다수), DNS(브라질)을 모두 달성하는 '트리플 크라운'을 달성한 것이다. 르클레르 이전 이 트리플 크라운의 가장 최근 달성자는 세르히오 페레즈다.

2. 서킷 정보

2023시즌에 처음 데뷔하는 서킷이다. 시가지 서킷으로, 라스 베가스 시내를 일주한다. 1번부터 4번 코너를 보기 전, 17번 코너가 완만해서 풀 스로틀로 통과하게 되는데, 그러다 보니 1번부터 4번 코너를 순식간에 통과한다. 6번부터 9번 코너는 구(球)형 건물인 MSG스피어를 둘러싸고 돌게 된다. 하남시에 건축된다는 소문이 무성한 그 MSG스피어가 맞다. 하지만 베가스는 완전 구형이 아닌 듯 보인다. 6번같은 길고 완만한 중고속 코너는 보통 공기역학 성능을 시험하기 마련인데, 그러기엔 코너 길이도 짧고, 길도 좁다. 7-9번 저속 코너도 공략이 어려운 곳은 아니지만, 10번까지는 물론, 11번 코너 넘어서까지도 계속 가속을 해야 하기에 9번 코너의 탈출 속도는 아주 중요하다. 그런 만큼, 헤비 브레이킹이 걸리는 12번과 14번 코너는 당연히 어렵고 중요하다. 14-16번 복합 굴절 코너는 필연적으로 레이싱 라인이 아주 좁게 그려지기에, 드라이버들의 주의가 필요하다. 특히 15번 코너의 에이펙스를 어떻게 공략할 것인가를 대비해야 할 것이다.

타이어에 걸리는 부하는 크지 않을 것으로 예상된다. 가속 구간이 많은 고속 서킷인 만큼 브레이크 부담이 심한 곳이 있지만(12,14번 코너), 그 수가 많지 않고 고속 코너가 적어 타이어에 가해지는 횡적 부담도 무시할 만하다. 시가지 서킷인 점, 재포장된 새 아스팔트가 깔려있는 점을 감안하면 트랙 에볼루션이 상당할 것으로 예상된다. 한눈에도 직선과 가속구간으로 채워진 곳이니만큼, '직빨팀'인 페라리, 하스, 윌리엄스 등을 기대해볼 수 있고, 최근 가속력과 최고속도가 향상된 알파로메오도 경쟁력을 보여줄 것이라 기대한다.

3. 연습 세션

그랑프리 전체적으로 15도 미만의, 즉 올 시즌 최저 기온이 예상되는 가운데, FP1에서 대형사고가 났다. 베가스 스트립을 달리던 한 차가 맨홀뚜껑을 맞고 레드 플래그, 세션이 종료된 것이다. 세션 시작 후 8분만에 벌어진 일이었고, 피해자는 사인츠, 즉 페라리였다. 레이스카가 맨홀뚜껑에 대미지를 입는 일은 시가지 서킷에서 이론상 일어날 수 있다. 하지만 영상을 직접 본 건 처음이다.

빨간 차가 사인츠

원리를 설명하자면, 레이스카는 지상 목적인 다운포스 확보를 최대한으로 하도록 설계되어 있다. 기본적으로 고속으로 달리면, 차 바닥과 지면 사이는 (공기 흐름이 빨라)저기압이 되고, 차체 위쪽은(상대적으로 공기 흐름이 느려) 고기압이 된다. 그런데, 레이스카가 맨홀 뚜껑 위를 지나갈 때, 지면에 맨홀 뚜껑이 단단히 고정되어 있지 않으면, 맨홀 밑의 공간과 위의 공간에 순간적으로 기압차가 생겨, 뚜껑이 튀어오르는 경우가 있다. 편의를 위해 맨홀뚜껑이라고는 했지만, 사인츠의 차를 손상시킨 물체는 뚜껑을 포함한 배관의 일부가 통째로 뜯어져 솟구친 것으로 판명됐다. 레이스카가 만들어내는 대단한 기압차는 그렇다 치고, 이 사고 때문에 사인츠는 서바이벌 셀과 섀시, 플로어, 파워유닛까지 전부 손상을 입어 대대적인 부품 교체를 해야 했다. 이 부품 교체로 10그리드 페널티를 받았다.

페라리(와 티포시들)는 즉각 반발했다. 팀과 드라이버의 과실이 전혀 없이, 순전히 노면 관리 부실로 인해 발생한 사고가 왜 팀의 페널티로 귀결되느냐는 항의였다. 하지만 FIA는 단호했는데, '면책 규정이 없어서' 정해진 대로 페널티가 주어졌다. 선례를 남기지 않으려는 결정은 이해하지만, 반대의 결정이 내려졌다면 FIA에 대한 호감은 더 높아졌을 것 같다. 이렇게 FP1은 8분만에 종료됐다.

사고를 수습하고, 시설을 점검하느라 FP2는 두 시간 넘게 연기됐다. 대신 세션 시간은 90분으로 연장됐다.

FP2 기록은 위와 같다. 사실상 유일하게 의미있는 연습 세션 기록인데, FP3은 시간을 다 쓰지 못해 공정한 비교가 불가능하기 때문이다. 르클레르가 2위와 0.5초 이상의 차이를 내며 '어나더 레벨'급 퍼포먼스를 보이는 가운데, 사인츠의 10그리드 페널티는 더욱 뼈아프게 다가올 것으로 보인다. 앞 그리드를 따낼수록 '페널티만 없었다면'이라는 가정을 하게 될 것이다. 세간의 예상대로 페라리가 강세를 보이는 가운데, 레드불과 애스턴마틴 사이에 한 대씩 끼어있는 알파로메오와 하스가 돋보인다. 두 팀 다 '직선 성능' 하면 할 말이 있는 팀들이다. 맥라렌과 메르세데스는 일단 FP2까진 기대 이하의 성능을 보였는데, 두 팀 다 드래그 감소보단 다운포스 생성에 일가견이 있는 팀들이다. 세팅으로 이 밸런스를 어디까지 조정할 수 있을지가 관건으로 보였다.

FP3은 이렇게 종료가 됐는데, 이건 알본의 사고로 인해 세션이 6분 먼저 종료됐기에 그러하다. 페라리를 비롯한 다수 팀들이 소프트 타이어로 달리지 못했다. 트랙 에볼루션과 드라이버의 트랙 이해도 상승이 동시에 일어나는 가운데, 두 번 이상 플라잉랩을 돌 수 있는 시간을 소화하지 못한 차들의 기록을 비교하는 건 큰 의미가 없다.

FP3, 왼쪽은 알본의 사고 장면, 오른쪽은 사전트의 같은 구간 통과 장면

4. 퀄리파잉

Q1부터 이변이 일어났다. 츠노다 유키가 탈락한 후 성질을 부린 건 그냥 일상이라서 이변의 범주에 포함되지 않는다. 주인공은 P19와 P16에 있다. 맥라렌 두 대가 Q1에서 전부 탈락했다. 메르세데스 엔진을 쓰는 팀답게 직선 성능은 맥라렌의 장점이 아니긴 하다. 그래도, Q1에서 떨어지는 건 여전히 충격이다. 최근 몇 번의 그랑프리에서 맥라렌은 '현 시점 2인자'가 자신임을 공고히 했다. 하지만 최소한 베가스에서는 잘 쳐줘도 '9인자'급 퍼포먼스를 보이고 말았다. 알파로메오의 저우관위도 Q1탈락을 했는데, 팀동료인 보타스가 P8, 사인츠의 페널티 적용시 P7까지 올라간 것을 보면 큰 실수가 있었거나, 세팅이 달랐거나, 둘 다였을 것이다. FP에서의 기록 차이를 보면 세팅의 차이가 있었던 것은 확실해 보인다. 메르세데스 역시, 스피드 트랩 기록을 봤을 때 이렇게 팀메이트 간 다른 세팅을 해온 것이 보였다. 팀메이트 간 순위가 많이 벌어진 팀들. 예를 들자면 알핀, 애스턴마틴, 레드불은, 알 수 없었다. 알핀 오콘의 Q1 탈락은 퇴근시간대 테헤란로를 방불케 하는 트래픽에 의한 것이었고, 애스턴마틴과 레드불은 '위기의 남자들(스트롤, 페레즈)'이 타고 있었으니 계산의 영역 밖이다.

이게 레이스길이여 퇴근길이여

Q2부터 트랙 에볼루션이 본격적으로 눈에 띄는 가운데, 사전트를 제외한 위기의 남자들 두 명, 해밀턴, 리카도, 휠켄버그가 탈락했다. 리카도는 알파타우리의 컨셉과 성능이 트랙과 안 어울리는 가운데 그나마 고군분투한 결과였고, 휠켄버그는 동료인 K-마그가 받은 부품 업그레이드 없이 달렸다. 스트롤과 페레즈는 그냥 '스트롤과 페레즈' 했는데, 지난 그랑프리에선 둘 다 좋은 모습을 보여줬던 바 있어, 아쉬움을 자아냈다. 트랙의 초기 상황이 워낙 안 좋았기에(새로 깔린 아스팔트, 레이스 주행 기록 없음, 노면 온도 차가움) 그만큼 트랙 에볼루션이 극적으로 일어났고, 드라이버들의 적응도도 빠르게 높아져 말 그대로 1분마다 랩타임이 달라지는 상황에 놓였다. 마지막 플라잉랩 타이밍을 잘못 잡으면, 이런 일도 일어난다.

'이런 일'이라 함은, 해밀턴의 Q2 탈락이다. 그는 업데이트 이후 너무 강해진 드래그 때문에, 올 시즌 남은 그랑프리를 사실상 포기하는 듯한 인터뷰를 한 바 있다. 그리고 그 드래그가 결국 발목을 잡았다. 퀄리파잉 스피드 트랩 기록에서 10위에 머물렀는데, 스피드 트랩에서 그보다 느렸으면서도 최종 순위에서 앞선 드라이버는 알론소 단 한명밖에 없었다. 러셀이 같은 스피드 트랩에서 2위를 기록한 걸 보면, 세팅 차이가 있었음은 분명해 보인다. 물론, 가속을 늦게 시작하는 등 코너 공략에서 실수가 있었을 가능성도 있지만, 본인이 밝히지 않는 한 확실히 알 수는 없다. 페라리와 컨챔 2위 경쟁을 해야 하는 메르세데스 입장에서, 페널티를 받은 사인츠가 해밀턴 바로 뒤에서 시작한다는 점은 상당한 비보다.

Q3에서 페라리의 진가가 드러났다. 모두가 '페라리 vs 베르스타펜', 더 구체적으로는 '르클레르 vs 베르스타펜' 구도가 될 것이라고 예측한 가운데, 사인츠마저 르클레르와 거의 차이가 없는 랩타임을 기록하며, 베르스타펜을 0.3초 이상 앞질렀다. 물론 사인츠는 그러고도 10그리드 페널티를 받아 12그리드로 내려갔지만, 본 레이스에서의 추월쇼를 기대하게 하는 압도적인 성능이었다. P10까지의 기록을 보면 그게 4개의 그룹으로 나눌 수 있는데, P1,P2가 비슷한 랩타임을 찍었으며, P3,P4가 비슷하며, P5,P6이 비슷한 기록을 냈다. 이들 사이에서의 순위는 실력이나 성능으로 갈라질 만한 정도가 아니었다. 그리고 P7,P8,P9,P10이 비슷한 기록을 냈는데, 윌리엄스가 P6,P7(스타팅 그리드는 P5,P6)이지만 페이스만 보자면 각기 다른 그룹에 속해 있다. 이들이 어떤 레이스 페이스를 보여줄 지 다양한 가능성이 남아있다.

5. 전망

우선, 사전트가 위의 연습세션 이상으로 벽에 바짝 붙어 주행하는 모습이 보였다. 윤재수 해설의 말대로 '안 박으면 잘 하는 거'지만 그건 숏런에서의 이야기다. 50랩 가까운 롱런을 소화하다 보면 같은 구간을 현저히 떨어진 집중력과 체력으로 돌아야 하는 상황이 온다. 스무 대가 모두 50랩을 사고 없이 돌 수 있을까? 불가능해 보인다. 그렇다면 세이프티 카 상황에서의 전략이 중요하다.

아주 오랜만에 승기를 잡은 페라리는 온 신경을 집중하고 있을 것이다. 싱가포르만큼은 아니지만, 페라리가 베르스타펜보다 조금 더 나은 페이스를 보여주고 있다. 대항력이 어느 정도는 남아있겠지만, 역시 베르스타펜과 레드불의 롱런 성능을 넘어설 만한 격차는 아닐 것으로 보인다. 분명 격차를 좁혀 올 베르스타펜을 방어하기 위해서는 세이프티카 상황에서 반드시 이득을 봐야 한다. 바수르가 자리를 잡은 이후 페라리의 전략이 개선된 모습을 보이고는 있지만, 여전히 실수가 있다. 사고 시점을 예측하는 건 전략이 아니라 점지의 영역이겠지만, 스틴트 하나를 길게 가져가며 세이프티 카를 틈타 공짜 피트스탑을 성공시키지 않는다면 베르스타펜의 추격을 떨치기 어려울 것이다. 남은 타이어 상황과 리포트를 종합해 볼 때, 소프트와 하드를 섞은 투스탑이 정석이 될 것으로 보이는 가운데, 하드를 두 개 쓰는 전략이라면 세이프티카가 나올 때까지 버티기 용이할 것이다.

12그리드까지 떨어진 사인츠의 페이스가 심상치 않다. 추월보다는 크루징에 더 능한 드라이버긴 하지만, 위닝카가 아니었던 르노-맥라렌 시절에도 좋은 평가를 받았던 드라이버다. 옛날 기억을 되살려 '사냥'에 나서야 할 필요가 있다. 윌리엄스의 '직빨'이 언제까지 통할 것인가도 관전 포인트다. 롱런이 상대적으로 약한 건 어쩔 수 없지만, 시즌 중후반부터 윌리엄스는 호락호락한 팀이 아니었다. 타이어를 아끼다 Q1에서 탈락한 맥라렌의 진짜 힘이 어느 정도인지도 아직은 변수이다. 하스는 하스치고, 알파로메오는 알파로메오 치고(보타스) 스타팅 그리드가 나쁘지 않지만 고질병 같은 롱런 성능을 극복할 수 있을 지 미지수고, 알파타우리는 최근의 선전을 이어가지 못할 것으로 예상된다. 하위 그리드의 가장 큰 변수는, 타이어를 아끼다 Q1에서 떨어진 맥라렌의 진짜 성능이다.

F1 23 스토리모드 [브레이킹 포인트2] (준)완전 번역 기념, 인물과 모티브 살펴보기

소파와고양이 — Sun, 12 Nov 2023 21:33:53 +0900

대장정이었습니다. 그 결과 퀄리티에는 어느정도 만족합니다. 물론 부족한 점이 수두룩하겠지만 말입니다.

게임 <F1 23>의 스토리 모드, '브레이킹 포인트 2' 스토리 컷씬 외 기타 장면들에 한글 자막을 달아 업로드했습니다. '브레이킹 포인트'의 초반부가 꽤 재미있었기에, 이 재미있는 걸 저만 보기엔 좀 아깝다는 생각을 했습니다. 그래서 영자막과 대사를 기반으로, 한글 자막을 제작해 편집하고, 영상으로 업로드했습니다. 스토리 컷씬만 번역한 영상은 유튜브 내에 이미 있었습니다. 저는 거기에 더해 게임 중 확인해야 하는 뉴스 기사, 인터뷰 질문, 메일 내용, 통화 내용 등을 추가적으로 번역했습니다. 당연히 컷씬 번역도 새로 했습니다. 한글패치 한다는 생각으로 말입니다. 중간중간 몇 개 기사와 SNS번역을 빼먹은, 분량 기준 (준) 완전번역입니다. 퀄리티 기준으로도, 완전을 추구했지만 어쩔 수 없는 실력의 한계로 인해 (준)완전번역입니다.

그래서, 누군가가 스토리가 처음부터 끝까지 내내 재미있었냐고 묻는다면, 노 코멘트 하겠습니다. 재미 없다고 하면 조회수에 악영향을 줄 테니 말입니다. 하지만 이미 이런 얘기를 하고 있으니, 어느정도는 답을 해버린 것과도 같아 보입니다.

어쨌든, 이 번역 작업에 못 해도 열흘은 매달려 있었으니, 3시간짜리 영상 하나만 건지고 끝낼 순 없습니다. 열흘짜리 번역과 편집, 4시간 20분에 걸친 인코딩, 60분에 걸친 업로드, 8시간에 걸친 (유튜브 스튜디오 내) HD변환을 거쳐야 했으니, 본전을 뽑아야 합니다. 그래서 준비했습니다. <브레이킹 포인트>를 소개하고, 등장인물들과 그들의 모티브 인물들을 비교하는 시간입니다.

<브레이킹 포인트>란?

§EA스포츠식 스토리 모드

F1 게임 시리즈의 스토리 모드입니다. F1 21에서 <브레이킹 포인트> 1편을 플레이할 수 있었고, 한 시리즈를 건너뛴 뒤 F1 23에서 <브레이킹 포인트2>로 돌아왔습니다. 둘 다, 한글화 되지 않은 영어 게임입니다. EA 게임으로 보자면, <피파>(현 EA) 시리즈가 피파17부터 19까지 제공했던 '저니 모드'와 가장 유사합니다. 2K의 마이커리어 모드에도 스토리 요소가 있지만, 그 쪽과는 목적이 좀 다릅니다. 2K는 선수를 키워 리그에서 오랫동안 활동하는 게 모드의 목적인 반면, <브레이킹 포인트>나 '저니 모드'는 제작진이 준비한 스토리를 감상하는 것이 목적입니다. 주로 컷씬을 통해 주인공과 주변인물들의 스토리가 진행되고, 중간중간 플레이어는 등장인물의 입장에서 그들의 활약을 대신해줄 수 있습니다. 전반적으로는, 게임 파트가 스토리 파트에 결정적인 영향을 주지 않는, 비주얼노벨에 가깝다고 할 수 있겠습니다.

그래서, <브레이킹 포인트>는 '저니 모드'처럼, 공식 라이센스와 선수들의 성명, 초상권 등 본인들이 가진 권리를 적극 활용합니다. 1편에서 플레이어는 F1의 신인 드라이버, 2편에서는 가상의 11번째 팀 코너스포트 팀의 일원이 되어 '레드불의 베르스타펜', '페라리의 르클레르'와 휠투휠 대결을 할 수 있습니다. 이 점은 세계적인 명성을 가진 축구 클럽에 영입되어, 월드클래스 선수들과 팀을 이루고, 또다른 월드클래스 팀을 상대하게 되는 '저니 모드'와 같습니다.

해밀턴, 알론소, 사인츠, 르클레르의 뒤에서 달릴 수 있다.

한편 '저니 모드'와 다른 점도 생겼습니다. 라이센스 활용이라는 접근 원리는 같지만, 종목이 달라서 그렇습니다. 축구 게임에서 플레이어가 EPL 팀의 한 선수가 되면, 각 팀의 1군 멤버가 25명이라 치고 20개 팀, 즉 500명 중 한 명이 되는 겁니다. NBA라면, 각 팀이 활용하는 주전+세컨 유닛을 10명이라 잡아도 30개 팀의 10명 스쿼드, 300명 중 한 명이 되는 겁니다. 매든(NFL)은 더합니다. 미식축구는 공격팀, 수비팀, 스페셜팀 등, NFL이라면 팀마다 적어도 40명이 넘는 스쿼드가 있어야 하고, 팀도 32개입니다. 플레이어는 그 중 한 명입니다. 반면 F1에 누군가 신생팀으로 참가한다면, 그 신생팀의 비중은 산술적으로 11팀 중 1팀입니다. 우수리 떼고 9%입니다. 드라이버 한 명이 된다고 해도, 22명 중 1명입니다. 4.5%입니다. 그래서, 다른 종목 게임보다 좀더 플레이어의 영향력이 큽니다. 전반적으로 플레이어 팀의 일거수일투족이 업계 전체에 큰 파장을 일으키고, 플레이어가 조종하는 선수들도 마찬가지입니다. 이런 점이 다른 종목과 나름의 차별화를 이룹니다.

22대밖에 없는 차 중 하나를 맡고 있으니, 타 종목보다 좀더 파급력이 크다.

§<브레이킹 포인트>의 줄거리

<브레이킹 포인트> 두 편을 관통하는 공통 주제는 'F1에서 살아남기'입니다. 1편은 신인 드라이버 '에이든 잭슨'이 F1에 적응하고 살아남는 이야기, 2편은 신생팀 '코너스포트'가 살아남는 이야기입니다. 에이든 잭슨은 2편에도 나옵니다. 저는 F1 게임 시리즈를 23으로 시작했기에, F1 21에 나온 <브레이킹 포인트 1>은 '유튜브 에디션'으로 감상했습니다.

<브레이킹 포인트 1>은 컷씬을 연속해서 편집한 40분 남짓한 영상으로 감상했습니다. 따라서 정당한 평가를 할 수는 없지만, 그럼에도 무리하게 소감을 얘기하자면 K-지상파 드라마 순한맛입니다. 여기서 지상파 드라마라는 표현을 쓴 이유는, 지상파 드라마가 이미 케이블,종편,OTT 드라마의 순한맛이기 때문입니다. 진라면으로 치자면 '순하디 순한맛'에 가까울 겁니다. <브레이킹 포인트> 1편에서는 F1이라는 무자비한 생태계에서 살아남기 위해, 인물들이 나름의 암투를 벌입니다. 하지만, K드라마로 다져진 한국인에게 '암투'의 허들은 아주 높습니다. <브레이킹 포인트 1>은 흡사 초등학교 반장선거 경쟁을 보는 듯합니다.

기사나 sns, 메일까지 확인하며 좀더 이입했다면 달랐을까? 1편의 스토리 자체는 갈등구조가 너무 단순했다.

반면 최신작인 <브레이킹 포인트2>는 좀더 현실적인 면이 부각됩니다. 1편의 스토리는 기반이 잘 갖춰진 중하위권 팀에 플레이어가 신인 드라이버로서 입성하는 내용입니다. 반면 2편에선 밑바닥부터 시작하는 신생팀의 일원으로써, 드라이버와 운영진이 함께 고군분투하는 모습이 그려집니다. 넷플릭스 <본능의 질주>를 많이 참고한 듯한, 신생팀의 고충이 잘 드러나 있는 초중반부입니다.

2편은 <본능의 질주>를 참조한 듯

§모티브 탐색

최훈 작가의 <클로저 이상용>을 좋아합니다. 그의 'GM 세계관' 작품들을 전부 챙겨보고 있고, 그들 중 <클로저 이상용>이 발군이라고 생각합니다. 웹툰이 됐건, 웹소설이 됐건 다양한 스포츠물을 즐겨 보시는 독자분들이 계실 겁니다. 대다수 스포츠물에서는 웬만해선 현실의 인물과 팀 이름을 그대로 쓸 수 없습니다. 그러니 의식적, 무의식적으로 특정 팀과 선수를 모티브로 가상의 팀과 선수들이 등장하기 마련입니다. GM 세계관에서 LG트윈스 대신 서울 게이터스, 이대호 선수 대신 김성욱 선수가 등장하는 것처럼 말입니다. 이렇게 만들어진 창작물 속 등장인물과, 그들의 모티브가 된 현실 인물을 비교하는 것은 스포츠물 소비자에게 큰 즐거움입니다. 이 과정에서 창작자가 현실 인물을 어떻게 해석하고 있는지 간접적으로 알 수 있고, 그의 해석과 나의 해석을 비교할 수 있기 때문입니다.

왼쪽 작중인물(서훈석)의 특징을 뽑아낸 후, 교집합에 해당하는 인물에 누가 있는지 살펴보면 모티브를 알 수 있다. 정답은 이진영 현 삼성 코치

작품 내적으로는 '모티브가 있다'라는 것 자체가 현실성의 마지노선이 되어 주기도 합니다. '이게 현실적으로 말이 되냐'라는 비판에 가장 효과적인 방패는 '진짜 현실에서 있었던 일 맞다'입니다. 더크 노비츠키의 10-11 시즌 '노순신'급 퍼포먼스와 서사는 어느 스포츠 웹소설의 최종장에 갖다 놔도 부족함이 없습니다. 주인공이 우승한다는 클리셰를 깨고 싶다면 19-20 시즌 지미 버틀러의 서사와 퍼포먼스를 갖다 써도 됩니다. 여기서 등장인물들과 팀의 이름만 바꾸면, 아무도 표절 시비를 제기하지 않을 겁니다. 실존 인물을 모티브로 삼는 건 이렇게 강력한 무기가 될 수 있습니다. 그래서, 스포츠물 등장인물들의 모티브를 찾는 것은 의미가 있고, 재미도 있습니다.

§인물 비교

1. {<브레이킹 포인트 2> 작중인물, 이하 '브'} 다비도프 버틀러 vs.{현실 F1 인물, 이하 'F1'} 로렌스 스트롤

다비도프 버틀러

다비도프 버틀러는 영국을 본산으로 한 다국적 대기업 '버틀러 글로벌'의 총수입니다. 버틀러 글로벌은 <브레이킹 포인트 2>의 주인공들이 활약하는 '코너스포트 레이싱 팀'의 타이틀 스폰서를 맡고 있습니다. 그래서 코너스포트의 풀네임은 '코너스포트 버틀러 글로벌 레이싱 팀'입니다.

코너스포트의 주요 스폰서인 '버틀러 글로벌'의 총수, 다비도프 버틀러

지난 게시글에서 F1팀의 타이틀 스폰서에 대해 알아본 바 있습니다. F1 팀의 이름에 자기 회사 이름을 달기 위해서는, 연간 최소 수십억에서 수백억의 금액이 들어갑니다. 작중 입지를 보자면, 버틀러 글로벌의 규모는 아무리 작게 잡아도 현실의 '머니그램(23시즌 최소규모 네이밍 스폰서 계약)'보다는 커 보입니다.그러니까 웬만한 부자의 수준은 한참 뛰어넘었다는 겁니다. 물론, 다비도프 버틀러를 로렌스 스트롤에 비교하는 이유는, 단순히 부자라서가 아닙니다. 다비도프 버틀러는 팀의 운영에 적극적으로 관여합니다. 팀원에게 전체 메일을 보내 독려(를 가장한 압박)를 하기도 하고, 레이스 전략 회의에도 들어옵니다. 그랑프리를 앞두고 팀의 전략 보고서를 요청하기도 합니다.

일개 스폰서임에도, 그가 다소 월권을 해 가며 팀 운영에 관여하는 이유가 있다면 자신의 아들 데본 버틀러가 팀의 드라이버로 활약하고 있어서입니다. 아들이 실력과 멘탈 이슈로 갈등을 빚는 한이 있더라도, 다비도프는 아들이 F1에서 자리잡기를 바라며 웬만해선 그를 감싸려 합니다.

로렌스 스트롤

로렌스 스트롤은 캐나다 태생 1959년생 패션 사업가로, 세계적인 대부호입니다. 그가 연관된 패션 브랜드만 하더라도 랄프 로렌, 피에르 가르뎅, 타미 힐피거, 마이클 코어스가 있습니다. 그리고 그렇게 번 돈을, 모터스포츠에 재투자 하고 있습니다. 2018년 시즌 중 영세했던 F1팀, '포스 인디아'를 인수하여 이듬해부터 '레이싱 포인트'로 이름을 바꾼 뒤, 전폭적인 지원을 쏟아부어 컨텐더 팀 못잖은 시설을 갖춘 것이 유명하고, 2020년에는 애스턴마틴까지 인수해 현재는 애스턴마틴 포뮬러 원 팀의 오너로 활동하고 있습니다.

팀의 오너라는 개념 자체가 작금의 F1엔 흔치 않습니다. 하스의 진 하스와, 애스턴마틴의 로렌스 스트롤 외에는 개인의 소유하에서 굴러가는 팀은 F1에 없습니다. 윌리엄스조차 2020년 기업에게 팀을 매각하며 개인 소유의 팀은 상기한 두 팀만이 남았습니다. 이들 중에서도(윌리엄스 가문 포함) 로렌스 스트롤은 독보적인 캐릭터를 구축하고 있습니다.

넷플릭스 '본능의 질주' 때문입니다. 진행 패널들이 그를 성과지향적인 야심가로 포장했고, 이어지는 팀 회의 장면에서도 팀 관계자 모두가 그를 어려워하는 것처럼 그렸습니다. 그의 화법 자체에도 세계적인 사업가답게 단호하고 명료한 데가 있었습니다. 이렇게 넷플릭스가 구축한 로렌스 스트롤의 빌런같은 면모를, <브레이킹 포인트2>가 차용한 것으로 보입니다.

그냥 할 일을 했을 뿐인데 빌런으로 포장된 로렌스 스트롤

로렌스 스트롤은 아들을 향한 부정(父情)으로도 유명합니다. 다비도프 버틀러와 또 하나의 공통점입니다. 그는 아들 랜스 스트롤을 F1 드라이버로 키우기 위해 900억원 수준의 지원을 해준 것으로 유명합니다. 거기다, 아들이 F1 데뷔한 이후엔 '진정한 투자'를 시잘하는데, 랜스 스트롤이 데뷔한 윌리엄스의 훈련 시설과 프로그램 운영비를 지원했을 뿐 아니라, 2018년에는 F1팀 하나를 아예 통째로 인수해서 드디어 팀 오너가 됩니다. 당연히 시트 한 자리는 아들 차지였습니다. 2020년에는 모터스포츠계의 빅 네임이자 고급 스포츠카 브랜드로 유명한 애스턴마틴까지 인수하며 F1에 더욱 단단한 뿌리를 내렸습니다. 이후에도 월드 챔피언 출신 드라이버들을 영입하는 등, F1에서 가장 활동적인 큰손으로 활동중인데, 그의 주도 하에 팀의 많은 부분이 바뀌어가고 있음에도 바뀌지 않는 게 있다면, 아들의 시트입니다. 2023시즌 중반 이후, 랜스 스트롤이 극심한 부진을 겪음에도 '운이 안 좋았다', '적응 중이다', '내년에는 달라질 것이다'라며 무한 신뢰를 보내는 모습이 그의 부정을 대표합니다.

2. {브} 캐스퍼 아커만 vs.{F1} 키미 라이코넨

캐스퍼 아커만

캐스퍼 아커만은 네덜란드 출신 베테랑 F1드라이버로, <브레이킹 포인트> 1편에서 주인공 에이든 잭슨의 팀 동료로 활약합니다. 그의 뛰어난 실력은 모두에게 잘 알려져 있고, 그런 평가를 반영하는 별명도 있습니다. '플라잉 더치맨'입니다. 1편에서 그는 뛰어난 실력에 비해 약간 부족한 사교성을 보여주고, 그 때문에 에이든과 갈등을 빚기도 합니다. 하지만 은퇴를 결심한 2021 시즌, 아커만은 베테랑다운 인품을 보여주며 에이든과 화해하고, 모두의 존경을 받으며 화려하게 은퇴하는 데 성공합니다. <브레이킹 포인트 2>에서는 F1 팀의 수석을 맡으며, 다시 한 번 모터스포츠에 뛰어듭니다. 이런 그의 행보를 따라가다 보면, 자연스럽게 떠오르는 한 명의 드라이버가 있습니다.

알파로메오 소속이었던 걸로 나오는 '플라잉 더치맨' 캐스퍼 아커만

키미 라이코넨

저를 포함한 많은 F1 팬들의 '원픽' 드라이버 키미 라이코넨입니다. 2007년 월드 챔피언을 차지할 정도의 실력은 물론이고, 그리드 위의 누구도 따라올 수 없는 개성으로 팬들을 즐겁게 해 주었던 드라이버입니다. 라이코넨은 1979년생 전 F1 드라이버로, 비교적 최근에 은퇴했습니다. 2021시즌 종료 이후에 말입니다. 작중에서 캐스퍼 아커만의 은퇴 시점과 같습니다.

벌써 키미 라이코넨과 캐스퍼 아커만 사이에, 실력과 은퇴 시점이라는 두 가지 공통점을 찾았습니다. 놀랍게도 이건 시작에 불과합니다. 키미 라이코넨의 국적은 핀란드입니다. 핀란드는 적은 인구(약 550만명)에 비해 유독 좋은 드라이버들을 많이 배출하는 나라인데, 그런 드라이버들에게 붙는 별명이 있습니다. '플라잉 핀(Flying Finn)'입니다. 라이코넨도 이 별명을 꽤 오래 달고 있었습니다. 아커만의 별명이 어디서 모티브를 얻었는지 어렵잖게 알 수 있습니다.

알파로메오 소속이었던 '플라잉 핀' 키미 라이코넨

거기다, 약간 부족한 사교성(?)과 그 배경 역시 닮았습니다. 키미의 또다른 별명으로는, '아이스맨'이 있습니다. 언론이나 팀 라디오 등 발언 기회가 있을 때마다, 남의 시선을 신경쓰는 거창하거나 장황한 대답 대신, 단답에 가까운 냉정하고 과묵한 대응을 선호했기 때문입니다. 게다가 젊은 시절 외모마저 차가운 북유럽 미남형이었으니, 이런 면모는 더욱 부각됐습니다. <브레이킹 포인트2>에선 캐스퍼 아커만은 현역 시절 기자들에게 '차가운 사람'이라는 평을 받았다는 내용의 메일을 보내 옵니다.

이 정도면, 캐스퍼 아커만의 모티브가 키미 라이코넨이라는 점은 누구나 알 수 있을 정도로 명확합니다. 그런데, <브레이킹 포인트2>는 여기서 멈추지 않고 쐐기를 박아 버립니다. 본편 스토리 시작 전, 1편 스토리를 요약해 보여주는 '지난 이야기' 파트에서 말입니다.

<브레이킹 포인트> 1편은 모드를 시작할 당시 시작 팀을 선택할 수 있었습니다. 컨텐더가 아닌 5개 팀이 선택지로 제공되었는데, 그 중 특색이 부족한 알파로메오를 선택한 유저는 많지 않았을 거라 생각합니다. 그런데, <브레이킹 포인트2>에서 보여주는 '지난 이야기', 즉 정사 (正史)에 가장 가까운 과거 회상에서, 캐스퍼 아커만은 알파로메오 팀으로 나옵니다. 알파로메오에서 커리어 황혼기를 보내고 은퇴한 드라이버라면? 키미 라이코넨이 있습니다.

3. {브} 안드레오 코너 vs.{F1} 귄터 슈타이너

안드레오 코너

안드레오 코너는 <브레이킹 포인트2>의 배경이 되는 F1의 11번째 팀, '코너스포트'의 오너입니다. 뿐만 아니라, 팀의 수석(감독)이기도 합니다. 드라마 <스토브리그>에서 볼 수 있는 단장의 역할처럼, F1의 수석은 경영진과 실무진 사이에서 사실상 팀의 모든 부분에 관여해야 합니다. 안드레오 코너 역시 코너스포트에서 이런 역할을 맡고 있습니다. 팀의 최대 스폰서인 다비도프 버틀러의 간섭을 통제해야 하고, 사이가 안 좋은 드라이버들도 중재해야 합니다. 또, 걸핏하면 파업을 해버리는 차량의 신뢰성 문제도 해결해야 합니다. 어느 팀이든 고생을 하는 게 F1팀의 수석이지만, 작중 코너스포트는 2022시즌에 처음 참가하는 신생팀으로, 재정적 여유도 부족해 안드레오 코너는 여느 팀보다 좀더 고생하는 것으로 그려집니다.

위아래로 치여 제대로 시달리는 안드레오 코너

귄터 슈타이너

넷플릭스 <본능의 질주>는 매 화 다른 팀의 에피소드를 다루기에, 공식적으로 주인공이 있을 수 없습니다. 하지만 제 기준으로 주인공을 뽑는다면, 드라이버는 다니엘 리카도, 수석(감독)은 귄터 슈타이너입니다. 귄터는 F1팀 하스의 수석으로, 미케닉에서 수석까지 올라온 자수성가의 대표격 인물입니다. <본능의 질주>에서는 그가 영세한 팀 하스를 이끌고 쩐의 전쟁터인 F1을 헤쳐나가는 과정이 잘 드러납니다.

특히 초창기 시즌에서는 신생팀에 가까운 짧은 역사를 가진 하스(2016년 시즌부터 참가)가 다른 팀에 비해 더 큰 어려움을 겪는 장면들도 나옵니다. 차의 성능이 기대만큼 따라주지 않는 데다, 드라이버 간의 사이도 좋지 않고, 위로는 팀 오너인 진 하스에게, 아래로는 터져 나오는 문제들에 대응하지 못하는 팀원들에게 시달립니다. 이런 막막한 상황이 닥칠 때마다, 특유의 이탈리아식 억양으로 시원하게 내뱉는 'F word'가 워낙 인상적이었던지라, 국내 F1 팬들에게 '뽀킹 아저씨' 이미지를 심어주기도 했습니다.

웃는 얼굴로, 화난 얼굴로, 절망한 얼굴로, 'fok'을 내뱉으며 F1에서 '극한직업'을 체험하고 있는 귄터 슈타이너

위로는 상사에게, 아래로는 역량이 달리는 팀에 시달리는 모습, 드라이버와 차량 신뢰도가 문제를 일으키는 모습, 신생팀이거나 신생팀에 가까운 짧은 역사의 팀을 맡고 있다는 점 등이 대번에 눈에 띕니다. 그나마 귄터 슈타이너는 팀의 수석으로서, 팀의 오너인 진 하스의 눈치를 보는 건 어느 정도 당연해 보입니다. 하지만 작중 안드레오 코너는 본인이 팀 오너인데도, '쩐주'에 불과할 뿐 엄연히 외부인인 다비도프 버틀러의 눈치를 봐야 한다는 좀에서 좀더 불쌍해 보이긴 합니다.

4. {브} 데본 버틀러 vs.{F1} 랜스 스트롤 & 니키타 마제핀

데본 버틀러

다비도프 버틀러의 아들입니다. 1편에서는 아버지가 언급되지 않은 채, F1에서 두 번째 시즌을 맞는 젊은 드라이버로 출연합니다. 1편에서 그의 캐릭터는 해석의 여지가 적은 악역입니다. 어느 정도 실력을 인정받고는 있지만, 데본 버틀러의 활약은 트랙 위보다 밑에서 주로 그려집니다. 자신보다 한 시즌 늦게 F1에 데뷔한 에이든 잭슨과 그의 팀메이트 캐스퍼 아커만 사이를 오가며 둘 사이를 이간질하는 활약입니다. 일상이나 언론 대응을 할 때도, 겸손보다는 자신감을 내비치는 편이고, 그런 면모 때문에 팬들도, 안티팬들도 많습니다. 데본은 이간질로 에이든 잭슨 팀의 성적을 망치다가, 결국 캐스퍼 아커만에게 참교육을 당하고, 그렇게 1편은 끝이 납니다.

2편에서는 '사실 그는 대부호의 아들이었다'는 설정이 추가되어, 코너스포트의 드라이버로 커리어를 이어가는 모습이 조명됩니다. 여전히 실력은 죽지 않았고, 아버지 덕에 팀 내에서도 좋은 대우를 받고 있지만, 과거 자신과 날세워 대립했던 에이든 잭슨이 코너스포트로 오는 바람에 마음이 아주 편치는 않습니다. 게다가, 그 대립으로 인해 사이가 멀어진 에이든 잭슨과 한 팀이 되자, 데본과 에이든은 서로를 양보와 협력의 대상으로 보기보다는, 경쟁 상대로만 인식합니다.

시리즈 내내 어그로 담당

랜스 스트롤

랜스 스트롤은 로렌스 스트롤의 아들입니다. 여기서 이미 합리적인 비교가 성립하지만, 공통점은 그뿐만이 아닙니다. 랜스 스트롤 '부자 아버지를 둔 철없는 페이드라이버' 이미지를 떼내는 데 수 년의 시간이 걸렸고, 아직도 그 이미지에서 완벽히 벗어나지 못했습니다. 페이드라이버란, 돈을 주고(pay) 드라이버가 되었다는 표현으로, 실력보다는 재정적인 이유 때문에 팀의 시트를 차지하는 드라이버들을 일컫는 말입니다. 대부분의 페이드라이버에겐, 그를 기용하는 조건으로 거액의 스폰서가 생긴다거나 하는 부가적인 조항이 공식, 비공식적으로 존재하는 경우가 많습니다.

재정적 이유로 기용되곤 하는 페이드라이버들. 왼쪽은 라티피, 오른쪽은 마제핀.

일반적으로는 돈으로 시트를 샀다는 표현을 쓸 만큼, 페이드라이버들의 실력은 부족한 편입니다. F1 팀들이 돈을 모으는 이유는, 결국 성적을 높이기 위해서입니다. 그런데 드라이버의 실력이 부족해 성적을 내지 못한다면 결국 목표에 어긋나는 일이 되므로, 페이드라이버가 F1에서 오래 살아남는 일은 드뭅니다. 그 드문 일을 해낸 게 랜스 스트롤입니다. 페이드라이버로 시작했지만, 결국 무대에 어울리는 실력을 증명했기 때문입니다. 2023시즌 F1경력 7년차를 맞는 랜스 스트롤은, 그보다 훨씬 오랜 경력을 가진 니코 휠켄버그도 달성하지 못한 포디움 피니쉬를 3번이나 기록했습니다. 올 시즌 애스턴 마틴을 탔으면 당연한 거 아니야? 라고 하실 지 모르지만, 애스턴마틴이 위닝카를 가진 건 올해가 처음이고, 랜스 스트롤의 포디움은 윌리엄스에서 1번, 레이싱포인트에서 2번이었습니다.

위 두 명과는 경력도, 실력도 비교할 수 없이 월등한 페이드라이버, 랜스 스트롤

<브레이킹 포인트>의 데본 버틀러가 페이드라이버면서도 경쟁력을 갖췄다는 점은 랜스 스트롤을 떠올리게 하지만, 성격까지 닮지는 않았습니다. 랜스 스트롤은 데본 버틀러처럼 주목받기를 즐기지도 않고, 어디로 튈 지 모르는 통제불가능한 인물도 아닙니다. 그런 성격의 페이드라이버로는, 니키타 마제핀이 있었습니다. 비록 데본 버틀러에게 약간 실례인 비교지만 말입니다.

니키타 마제핀

니키타 마제핀은 러시아 기업 '우랄켐'의 수장인 드미트리 마제핀의 아들입니다. 그리고 F2에서 거둔 마지막 시즌 성적은 5위였습니다. 돈은 많고, 성적은 F1에 오기엔 부족합니다. 그런 그가 2021시즌, 영세 F1팀 하스와 계약하자, '우랄켐'의 자회사인 '우랄칼리'가 하스의 스폰서로 들어옵니다. 전형적인 페이드라이버의 배경과 데뷔 과정입니다. 그런데, 그의 F1 데뷔에는 꽤 심한 갑론을박이 있었습니다.

F2시절부터 주행 자체가 과하게 공격적이고, 감정적인 '위험한 드라이버'라는 평이 있던 데다, F3 시절 다른 유망주 드라이버인 캘럼 아일롯과 주먹다짐, F2시절 순위 팻말을 쳐 유키 츠노다에게 날렸던 사건 등으로 인해 성격에도 문제가 있다는 점을 공공연히 알렸기 때문입니다. 또, 한 여성을 성추행한 혐의로 조사까지 받은 바 있어 이미 F1 데뷔 전부터 반쯤 '공공의 적'이었습니다. F1데뷔 이후라도 실력이 일취월장했다면 그나마 나았겠지만, 오히려 데뷔 후가 더 문제일 정도로 위험한 주행을 선보이며 모든 드라이버와 팬들의 욕을 푸짐하게 얻어먹었습니다. 그리고, 러-우 전쟁의 여파로 F1이 우랄칼리 스폰서를 거부하면서 그도 시트를 잃었습니다. 전쟁이 안 났었더라도, 언제 잘려도 이상하지 않을 리스크 덩어리였지만 말입니다.

인성, 실력 모두 부족해 그 자체로 밈이 되었던 마제핀

그래서 데본 버틀러와 니키타 마제핀 간의 비교는 데본 버틀러에게 약간 실례입니다. 작중에서 데본 버틀러는 주목받기를 좋아하고 화법이 좀 능글맞을 뿐, 폭행이나 성추행 같은, 선을 넘는 짓을 하지는 않습니다. 다행인 건 데본 버틀러가 실존인물이 아니라는 점입니다.

5. {브} 에이든 잭슨 vs.{F1} 조지 러셀

에이든 잭슨

에이든 잭슨은 F2 챔피언 출신 드라이버로, 작중 2020시즌 F1에 데뷔했습니다. 1편 스토리 말미에서는 컨텐더 팀으로의 이적이 암시되며 끝나지만, <브레이킹 포인트 2>에서는 계약이 꼬였다며 신생팀 코너스포트의 드라이버가 된 모습을 보여줍니다. 그는 영국 출신의 젊은 드라이버로, 이미 모두가 그의 실력을 인정하지만 여전히 발전 가능성이 높습니다. 그 외 특기할 점이라면, 그리 부잣집 아들이 아니란 점입니다.

동일인물 맞다. 무자비한 F1에서 살아남느라 고생을 좀 했을 뿐.

익히고 유지,보수하는 데 돈이 많이 드는 종목 특성상 F1 드라이버들은 웬만큼 유복한 집안 출신들이 많습니다. 'F1 평균'이 부잣집이기에, 루이스 해밀턴, 에스테반 오콘 등 가난한 집안 출신 드라이버들이 역으로 주목을 받곤 합니다.최근 시즌에도 아예 라티피, 마제핀, 스트롤 같은 페이드라이버가 시트를 차지할 정도이니, 말 다 했습니다. 에이든 잭슨은 그리 가난하진 않지만, 역시 부잣집은 아닌 중산층 가정에서 자랐다는 설정이 있습니다. <브레이킹 포인트2>의 뉴스 기사를 읽다 보면, 에이든은 F1에서 처음 받은 연봉으로 엄마가 사는 집 월세를 내줬다는 인터뷰를 볼 수 있습니다.이는 <브레이킹 포인트2>의 다른 주인공들인 데본 버틀러, 캘리 메이어와 대조를 이룹니다.

조지 러셀

현재 메르세데스의 시트를 차지하고 있는 조지 러셀은 윌리엄스가 메르세데스의 리저브 팀처럼 운영되던 시절부터 촉망받는 유망주였습니다. 그도 F2 챔피언 출신이며, 20대 초반의 나이에 리그 최하위권 성능의 차량을 가지고도 좋은 활약을 보여주었습니다. 러셀은 이미 윌리엄스 시절부터 해밀턴의 후계자라는 평을 받았고, 지금은 해밀턴의 옆에서 그와 같은 차를 몰고 있습니다. 올해는 메르세데스의 성능이 중요한 고비마다 한끗 모자라는 모습을 보이는 바람에 포인트 싸움에서 약간 뒤처져 있지만, 월드 챔피언에 도전할 만하다고 평가받은 포텐셜은 아직도 개화의 여지가 남아있습니다.

'월챔급 포텐'으로 평가받은 F2챔피언 출신 드라이버, 조지 러셀.

그의 국적도 영국입니다. 또, 러셀 역시 평범한 중산층 출신입니다. 조지 러셀과 에이든 잭슨의 공통점입니다. 사실 에이든 잭슨의 모티브는 다른 인물들에 비해 그리 명확한 편은 아닙니다. 그래서 한 가지 정황을 더 제시하자면, <브레이킹 포인트2>에서는 에이든 잭슨의 영화 출연을 추진할 수 있습니다. 작중에서 영화 이름은 '쓰로틀 존(Throttle Zone)'으로 나오는데, 분노의 질주 시리즈 정도 되는 입지를 가진 영화로 보입니다. 그런데 이 영화 출연을 거절하거나, 추진했다가 엎어지기라도 하면 그 자리에 대신 조지 러셀이 캐스팅됩니다. 게임 제작진이 에이든과 러셀을 어느정도 연관짓고 있는 부분입니다.

에이든의 영화출연이 불발되면, 조지 러셀이 그 자리를 채운다. 과연 아무 의미도 없을까?

많은 독자분들이 느끼셨을 테지만, <브레이킹 포인트> 세계관 내에는 모티브가 명확한 인물, 그렇지 않은 인물이 혼재합니다. 실제로 위에 소개된 인물들만큼이나 비중이 높은 작중 인물, '캘리 메이어'의 모티브 인물을 찾는 데는 실패했습니다. 단순히 여성 드라이버라고 해서 지오바나 아마티(작중 언급 있음), 타티아나 칼데론을 갖다대는 건 오히려 성별이라는 기준을 필요 이상으로 앞세우는 모습이 될 겁니다. 그 외에 F2 챔피언 출신, 자신만만한 성격 등 캐릭터의 특징을 몇 가지 뽑아낼 순 있으나, 마땅한 교집합이 보이진 않습니다. 그렇게 모티브 탐색에는 실패했지만, 실망할 일은 아닙니다. 이렇게 모티브를 탐색하는 과정에서 했던 조사, 비교 자체가 즐거움이 되었기 때문입니다.

이렇게 생각해 보자면, 오히려 모티브가 불분명해서 좋은 점도 있을 겁니다. 이 글을 통해 <브레이킹 포인트>나 F1 인물들에 대해 흥미가 동한 분들이라면, 관련 자료를 찾아보며 스스로 모티브를 찾는 즐거움을 누릴 수 있을 겁니다. 혹시나 <브레이킹 포인트>에 관심이 생기셨다면, 이 문서 상단에 있는 제 영상보다 더 친절한 한글화 영상을 찾기는 어려우실 테니, 위 영상으로 입문하시는 걸 추천합니다.

그랑프리 블랙북 1 <F1 레이스카의 공기역학> 개봉 후기 - 굿즈는 좋은 것이다. Goods are good.

소파와고양이 — Tue, 7 Nov 2023 18:04:14 +0900

인고의 시간을 거쳐 드디어 도착했다. 윤재수 해설위원의 '그랑프리 블랙북' 1권, <F1 레이스카의 공기역학>이다. 커뮤니티 등의 반응을 보건대 전국을 통틀어 가장 빠르게 배송받은 축에 속하지 않을까, 추측해 본다. 여러 가지 패키지 중, 하드커버, 스티커, 트럼프 카드로 구성된 세트를 주문했고, 가격은 정확히 기억나지 않는다. 싸진 않았다! 그래도 소장가치가 상당한 책일 거라 생각해 아낌없이 지출했다. 여기에 윤재수 해설의 친필싸인이 동반된 세트가 가장 비싸고 좋은 세트였던 걸로 기억하는데, 싸인은 언젠가 이 책에 직접 받을 수 있겠지, 라고 생각하며 두 번째로 비싼 세트를 골랐다. 구성품을 하나씩 살펴보자.

우선은 띠지다. 윤재수 해설의 얼굴이 크게 박혀있다. 책 높이의 3분의 2정도는 돼 보이는 이걸 띠라고 할 수 있을까? 띠보다는 막에 가깝지 않을까? 그렇다고 막지라는 표현을 쓸 순 없으니 일단은 띠지로 하자. 항상 생각하지만 윤재수 해설은 상당히 동안이다. 나였어도 저 나이에 저 얼굴을 유지할 수 있다면 표지에 자랑스럽게 내 사진을 실을 것 같다.

띠지 뒷면에는 추천사가 적혀 있는데, 김효원 박사의 추천사다. 사진에서 확인할 수 있듯 윌리엄스 F1 팀에서 수석급 공기역학 엔지니어를 맡고 있다. 이 책의 감수를 맡기도 한 듯하다. 가격정보도 있다. 7만5천원이라니, 전공서적 급 가격이다. 하지만 이 책 내용의 희소성을 생각하면 적절해 보이기도 한다. 국내에선 윤재수와 김효원이 아니라면 누구도 쓸 수 없는 내용 아닐까. 아직 읽어보진 않았지만 책 내용이 기대에 부응한다면 '그랑프리 블랙북' 시리즈를 전부 수집하고 싶은 생각도 있다.

랜덤 스티커 1종이다. 위는 겉비닐 개봉 전, 아래는 개봉 후다. 나는 브라밤 BT46B가 걸렸다. F1역사에 관심을 가진 지 얼마 되지 않아 리버리와 이름만 보고 한번에 이 차를 알아볼 순 없었는데, 책을 잠깐 훑어보다 재밌는 사실을 발견했다.

이 차가 BT46B였다. 저 아름다운 팬을 달고 단 한번의 레이스를 소화한, 그리고 규정 위반으로 인해 사라진 그 명차였던 것이다. F1의 공기역학이 책의 주제인 이상, 그라운드 이펙트의 대명사 같은 이 차를 다루지 않을 수 없다. 트럼프 카드 구성을 볼 때, 공기역학 역사에 한 획을 그은 차들을 뽑아 스티커로 제작된 듯했는데, 브라밤BT46B면 충분히 만족스럽다. 다만, 이 차의 상징과도 같은 팬을 볼 수 있게, 뒤에서 본 모습도 스티커로 나왔으면 더 좋았을 것 같다는 생각은 든다.

그 다음은 트럼프 카드다. 가장 기대한 부록이기도 했다. 일단 케이스는 별다를 것 없이 종이갑이었는데, 케이스는 별로 기대한 대상이 아니라서 크게 상관은 없었다. 케이스를 열고 카드 덱을 꺼냈다.

엥? 첫 카드가 스페이드 에이스가 아니었다. 약간 당황했는데, 내가 왜 당황해야 하는 거지? 라는 생각이 이어졌다. 스페이드 에이스로 덱이 시작해야만 하는 이유가 있었던가? 그런 건 없다. 물론 웬만한 카드 덱이 다 그렇게 시작하긴 하지만, 안 그런다고 해서 큰일 나는 건 아니다. 숫자 카드는 도형들이 약간 가운데로 몰려있는 느낌이 났지만, 역시 크게 문제가 있는 건 아니었다. 그러니, 이 카드를 산 목적을 찾아, 서둘러 비닐을 벗기고 에이스와 조커를 찾아냈다.

아름답다. 조커와 에이스 뿐 아니라 J,Q,K까지 레이스카라니. 물론 F1 구력이 짧은 나로써는 이들 중 한눈에 알아볼 수 있던 차는 세나-프로스트 시절 맥라렌의 전설적인 명차 MP4/4밖에 없었고, 스페이드의 시커먼 차가 로터스 것이라는 정도밖에는 몰랐다. 그나마 스티커를 살짝 컨닝하고 하트가 브라밤 BT46B라는 걸 알 수 있었다. 책을 읽으면 이 차들이 F1 에어로다이나믹 역사에서 어떤 의미를 가지고 있는지, 어떤 활약을 했는지 자연스럽게 알 수 있을 것이다. 기대가 된다.

그러나 전반적으로 만족스러운 이 카드 덱에는 큰 단점이 있었는데, 화학약품 냄새가 심하게 난다는 점이다. 인쇄한지 얼마 안 되어 바로 비닐에 포장되었을 테니 잉크냄새가 채 가시지 않은 것이다. 이 냄새가 둔감한 나한테도 약간 심해서, 더 맡다간 머리가 아파올 것 같았다. 다행히 환기가 잘 되는 방에 놔두고 한시간쯤 후 다시 체크해 보니 독한 냄새는 사라지고, 새 책 냄새 정도만 나게 되었다.

드디어 책으로 넘어가 보자. 디자인은 블랙&옐로우로, 로터스의 상징적인 블랙앤 골드 리버리를 떠올리게 한다. 사전예약 주문으로만 구할 수 있는 하드커버 판으로, 재판본이나 시중에 나온 물량은 없는 것으로 알고 있다. 책등 사진은 못 찍었지만, 역시 블랙앤 옐로우로, 전집을 모아서 책장에 꽂는다면 꽤 멋진 포스를 자랑할 것이라 생각한다.

책의 내용을 촬영해 올릴 순 없으니, 목차와 들어가는 말 한 페이지로 대신할 예정이다. 책은 인덱스 포함 총 357페이지이며, 광택은 심하지 않다. 글씨가 약간 깨알같고, 폰트가 책보다는 보고서에 가까운 느낌이었지만, 이런 문제는 사소하다. 특히 깨알같은 글씨 덕에 그나마 357페이지만에 책이 끝났을 것이 분명하다. 책이 두껍고 무거워지는 것보단 이게 훨씬 낫다.

독서 계획을 세워 책을 읽는 스타일은 아니다. 애초에 책을 많이 읽는 스타일도 아니다. 하지만 이 책은 빨리 읽어보고 싶다. 아직은 F1을 취미라고 말하기 부끄러운 수준이다. 만약 이 책을 재미있게 읽는다면, 그리고 그 후에도 F1에 대해 더 알고싶어한다면, 그땐 F1을 취미라고 할 수 있게 될 것 같다.

F1 그랑프리 리뷰 : 21R 상파울루 그랑프리(SQ,SR,R) - 왜 상파울루 그랑프리는 1년에 1번밖에 없는가?

소파와고양이 — Mon, 6 Nov 2023 17:07:54 +0900

하루 새 페널티가 부과되어 스타팅 그리드가 바뀌었다. 러셀, 오콘, 가슬리가 임피딩으로 인해 2그리드 페널티를 받아 그순위가 조정되었다. 하지만, 눈앞에 놓인 스프린트 슛아웃과 스프린트 레이스와 당장은 무관했다. 스프린트 슛아웃은 또 한 번의 퀄리파잉이긴 하지만, 이전까지의 사례를 통해 봤을 때 하루 사이에 분위기가 크게 바뀌는 경우가 잦았다. 애스턴마틴이 P3,P4를 차지한 다음 날이지만, 어제에 이어 계속해서 선전하리란 보장이 없는 것이다. 특히, 비 예보가 전혀 없었기에 전날과는 전혀 다른 양상이 기대됐다.

1. 스프린트 슛아웃

미디엄을 끼고 진행되는 SQ1은 전반적으로 페이스가 느린 가운데, 많은 팀들이 피트인을 줄이고 쿨다운랩-플라잉랩을 반복하는 식으로 일정을 소화했다. 세션 길이는 12분으로 짧은 데다, 트랙 길이는 4.3km로 역시 짧아서 한 번 피트인을 잘못 하면 트래픽에 갇혀버릴 위험이 컸다. SQ1에서 주목할 점은 애스턴마틴이었는데, 어제의 페이스가 꿈이었던 것처럼 하루 새 너무나 느려졌다. 가능한 이유는 여러가지가 있는데, 셋업과 미디엄 타이어의 궁합이 안 맞았을 가능성이 가장 커 보인다. 그러다, 사고가 터졌다.

오콘이 2번과 3번 코너를 잇는 '쿠르바 두 솔(태양의 커브)'에서 알론소의 왼쪽 앞바퀴를 치고 그대로 스핀하며 방호벽에 처박혔다. 사고가 나자마자 '이디엇 페르난도'를 내뱉었지만, 의아하기도 했다. 누가 봐도 오콘이 미끄러졌고, 카운터스티어링을 하다가 오버스티어가 나서 트랙션을 잃은 모습이 온보드캠으로 보였기 때문이다. 사고 순간이야 워낙 극한 상황이니 어떤 말이든 할 수 있다지만, 이후 인터뷰에서도 '그립을 잃은 적 없다'는 말을 남긴 점은 또 한 번 의문을 자아냈다. 그럼 온보드캠에 잡힌 카운터스티어는 카운터가 아니라 정방향 스티어링이었단 걸까? 그것 때문에 알론소와 충돌했는데?

아무튼, 이 사고 때문에 세션 종료 33초를 남기고 레드 플래그가 선언됐고, SQ1이 끝났다. 하루 전과 다른 모습을 보여준 스트롤을 비롯해 다섯 대가 떨어졌고, 알론소와 애스턴마틴에게는 미션이 부여됐다. SQ2가 시작되기 전까지 알론소의 차를 고쳐야 하는 미션이었다. 레드 플래그 상황을 정비하느라 20분정도가 추가로 주어진 점은 다행이었지만, 척 보기에 차량 상태가 좋아 보이지 않았다. 결국, 알론소는 세션 종료까지 수리를 하지 못해, 랩타임을 작성하지 못했다.

SQ2가 예정보다 20분가량 늦게 시작된 덕에, 그 동안 노면이 쨍쨍한 햇빛을 그대로 받아 온도가 올라갔다. 그만큼 타이어 온도 차이에 의한 격차는 줄어들었고, 트랙 에볼루션은 가속화됐다. 이 상황에서, 마지막 플라잉랩 타이밍을 빠르게 잡은 드라이버들이 상대적 손해를 봤다. 특히 하스는 SQ1에서 둘 다 10위 안에 드는 호성적을 냈음에도 SQ2에서는 둘 다 Q3진출에 실패했다. P10 츠노다와 각각 0.051초(마그누센), 0.076초(휠켄버그) 차이였다.

애스턴마틴은 인간 장벽까지 세워가며 차를 고쳐 봤지만, 결국 수리에 실패했다.

SQ3은 레메페맥알 5팀으로 구성됐다. 레메페맥은 올 시즌 빅4이니 그렇다 치는데, 나머지 한 팀이 알파타우리 2대였다. 심지어, 그냥 알파타우리도 아니었다. 바로 하루 전 Q1에서 두 대가 다 탈락한 알파타우리였다. 그 팀, 그 드라이버, 그 차가 하루만에 Q3이 된 것이다. 여기까지도 놀라운데, P6과 P8을 차지했다. P7은 르클레르, P9는 사인츠였다. '알페알페'를 한 것이다!

극도로 짧은(8분) 세션 시간, 자칫하면 남 좋은 일밖에 안 되는 트랙 에볼루션 등 다양한 상황을 고려하여, 모두가 단 한 번 플라잉랩을 소화했다. 그 결과는 다음과 같았다.

드디어 페레즈가 베르스타펜과 붙는 데 성공했다. 그게 프론트 로우는 아니었지만, 뭐 어떤가. 노리스는 스냅을 한 번 겪고도 폴 포지션을 따냈고, 성능순으로 레-맥 다음인 메르세데스가 그 뒷 그리드를 차지했다. 그 뒤로는 앞서 말했듯 '알페알페'였고, 10위는 가장 먼저 달린 피아스트리였다. 하지만 전적으로 트랙 에볼루션 탓을 할 순 없는데, 노리스는 앞에서 두 번째로 달렸다. 그렇다고 피아스트리의 토잉을 받을만한 거리는 또 아니었기에, 이 결과는 노리스가 잘 달리고, 피아스트리가 못 달렸기에 발생한 것으로밖에 설명할 수 없다.

과연 노리스는 후배 피아스트리도 기록한 첫 우승을 달성할 수 있을까? 비록 스프린트 우승이라도 말이다. 하지만 전망은 역시 그리 밝지 않다. 바로 옆과 뒷 그리드에 포진하고 있는 레드불 때문인데, 일단 SQ3에서 2위와의 랩타임 차이도 0.061초에 불과했다. 사실상 성능이 같다는 의미다. 올 시즌 적당히 6그리드 내에서만 시작한다면, 언제나 우승 확률이 가장 높은 건 베르스타펜이다. 그나마 1그리드에 르클레르의 페라리가 서있을 때보다는, 노리스와 맥라렌의 대항력이 클 것이기에 두 드라이버의 배틀을 기대해볼 만하다. 각성의 조짐을 보이는 페레즈와 만나버린 메르세데스의 페이스도 지켜볼만 할 것이다. 업데이트에 대한 메르세데스 드라이버들의 만족도는 상당한 가운데, 성능도 따라줄 것인지, 페레즈라는 좋은 시험대를 만났다. 롱런이 구리기로 유명한 페라리는 과연 알파타우리와 붙어도 여전히 구릴 지, 또 하나의 관전 포인트다.

1. 스프린트

스타팅 그리드만 보고 순위를 예측해 보자. 아마 3위부터 의견이 갈릴 것이다. 하지만 1위와 2위는 다른 예측을 하기가 어려워 보인다. 1위 베르스타펜, 2위 노리스다. '기운'부터 그러하다. 각각 '유관기운'과 '무관기운'의 주인공들이다. 농담을 거두고 말하면, 차량 성능과 올 시즌 크루징 경험의 차이가 근거다. 실제로 1, 2위는 이 예상을 그대로 따라갔다. 그 다음부터는 순위가 요동쳤다. 처음부터 끝까지 추월이 끊이지 않는, 그야말로 가장 '취지에 부합하는' 스프린트였다.

하스 두 대와 P20 사전트를 제외한 모두가 소프트 타이어를 끼고 나왔다. 스타트 직후, 베르스타펜은 첫 코너에서 노리스를 어렵잖게 추월했고, 페레즈는 메르세데스에게 어렵잖게 추월당했다. 베르스타펜의 반응속도가 눈에 띄었는데, 스타트 반응속도가 무려 0.15초로 0.29초의 노리스보다 0.14초 빨랐다. 인간의 반응속도 한계가 0.1초 정도로 알려져 있고, 그마저도 청각에 의한 반응보다 시각에 의한 반응이 더 느린 것을 감안하면 이것보다 더 빠른 반응은 거의 불가능하다. 첫 랩에서 러셀은 노리스마저 추월하며 2위로 올라섰고, 베르-러셀-노리-해밀-체코로 P1-P5가 형성됐다. 이 뒤로는 배틀의 연속이었다. 3랩 말미에 해밀턴이 노리스와 1초 이상 벌어지자, 메인 스트레이트에서 페레즈가 해밀턴을 추월, 4랩 말미에 러셀이 베르스타펜과 1초 이상 벌어지자 노리스가 러셀을 추월했다. 러셀은 10랩 첫코너에서 페레즈에게까지 추월당하며 4위로 내려왔다. 메르세데스 두 대가 레이스 초반에 비교적 쉽게 추월을 허용한 모습인데, 업데이트에도 불구하고 올 시즌 메르세데스의 고점은 역시 '레맥'에 미치지 못함을 증명하는 듯했다.

8랩에 추월당하는 메르세데스 러셀. 이 이후 메르세데스는 포디움권과 경쟁하지 못한다.

6위권 밑에서는 공교롭게도 '알페알페' 스타팅 그리드가 '페알페알' 순서로 바뀌었다. 첫 코너에서 페라리 듀오가 각자 한 그리드 앞에 있던 알파타우리 듀오를 앞질렀는데, 성능 탓을 할 수도 없는 스타팅 직후였다. 그 덕에 츠노다는 르클레르(P6), 리카도는 사인츠(P8)을 추격하는 그림이 펼쳐졌다. P10 자리는 피아스트리가 제자리를 지켰다. 알파타우리 듀오는 계속해서 페라리의 뒷쪽 DRS레인지 안에 머무르며 호시탐탐 추월 기회를 노렸는데, 리카도는 실제로 두 번 추월에 성공했으나 그 과정에서 레이싱 라인과 탈출속도를 희생시키는 바람에 두 번 다 재추월을 당했다. 14랩에서는 재추월을 당하는 과정에서 라인이 더욱 흐트러져 피아스트리에게 P9를 뺏기는 참사가 일어나기도 했다. 사인츠가 DRS존에서 무리하게 리카도를 방어하는 대신, 레코드 라인에 집중하며 격차를 최대한 좁히고, 백스트레이트에서 DRS를 써서 재추월하는 전략을 영리하게 이용했다.

메인스트레이트 끝에서 추월, 백스트레이트 끝에서 재추월

P10까지 순위가 대충 베르-노리-체코-메르세데스-페알페알-피아(P10두고 리카도-피아스트리 배틀)로 고정된 10랩 이래, 알론소와 스트롤이 순위를 올리며 17랩, P11알론소, P12 스트롤이 되었다. P9 이하는 포인트가 없기에 엄밀히 따지면 그리 중요한 배틀이 아닐지 몰라도, 이 지점이 흥미진진한 관전포인트가 되었다. 방송 카메라도 자주 이곳을 향했다. P9 피아스트리부터 P12 스트롤까지 네 대가 모두 DRS레인지 안에 붙어서 달렸기 때문인데, 특히 P10 리카도는 피아스트리의 0.2-0.4초 뒤에서 수 랩을 따라붙으며 호시탐탐 기회를 노렸다. 이 페이스가 유지하는 것이 고무적인 이유는, 리카도가 사인츠와의 배틀에서 더티 에어를 마시며 이미 적잖은 손해를 본 이후였기 때문이다. 결국 22랩에서 리카도는 피아스트리를 추월했다. 그리고 P9, 노 포인트로 골인했다.

레이스 종반, 타이어 수명이 다한 자들과 수명이 남은 자들이 마지막 배틀을 벌였다. 22랩의 메인 스트레이트에서 르클레르는 해밀턴을 넘어섰고, 다음 랩 같은 자리에선 츠노다 역시 해밀턴을 추월했다. 츠노다가 해밀턴을 추월했다! 같은 스틴트에서 이런 일이 가능한 지 처음 깨달았다. 상기했듯 리카도가 피아스트리를 추월한 것도 같은 시점이었고, 마지막 랩에서는 알론소가 피아스트리를 순간 추월했다가 재추월을 당했다. 리카도는 마지막 랩의 마지막 코너까지 P8 사인츠를 추격했지만, 사인츠가 해밀턴의 DRS레인지에 들어가는 바람에 추월을 하진 못했다. 그렇게, 최종 순위가 결졍됐다.

인상적인 것은, 페라리가 메르세데스보다 타이어를 잘 관리했다는 점이다. 20랩이 넘어가자 해밀턴의 페이스가 너무나 느려졌고, 마지막 랩에서는 거의 반 랩만에 사인츠에게 0.4초를 따라잡혔다. 그나마 알파타우리에게 추월당한 것은, 그들이 새 타이어를 끼고 나왔으니, 헌 타이어를 끼고 나온 메르세데스 입장에서 변명이라도 가능하다. 하지만 페라리는 타이어 상황도 똑같았다. 물론 러셀 쪽은 해밀턴보다 페이스를 잘 유지한 걸 보니 상황에 따라 달라질 여지는 있어 보이지만, 상대가 타이어 갈아마시기로 유명한 페라리임에도 추격과 추월을 허용한 것은 팀에게 근심거리가 될 것이다. 이번 시즌이야 이미 끝물이니 넘어간다 쳐도, 지금 메르세데스는 내년 시즌에 쓸 파츠를 일부 달고 레이스를 하는 중이다.

'체코의 부활'도 놀랍다. 오랜만에 올 시즌 레드불의 위용에 걸맞은 순위를 달성했다. 노리스를 따라가진 못했지만, 그걸 성공할만한 페이스를 보여준 드라이버는 베르스타펜밖에 없었으니 전혀 흠이 아니다. 특히, P3에서 시작해 P5까지 내려갔다가 다시 메르세데스 두 대를 잡고 올라왔는데, 내년 시즌을 바라보는 업데이트를 장착한 메르세데스에게 시사하는 바가 컸다. 또, 드라이버 챔피언십 순위 경쟁을 하고있는 해밀턴과의 격차를 벌리는 데도 성공했다. 페레즈는 이번 포디움을 계기로 드디어 각성할 수 있을까? 올 시즌 남은 레이스는, 당장 다음날 있을 상파울루 그랑프리 레이스를 포함해 단 세 번이다.

2. 레이스

레이스 시작도 전에 페라리와 티포시들에게 대형 악재가 터졌다. 르클레르가 포메이션 랩을 돌다가 리타이어한 것인데, 공식 DNS로 기록되었다. 페하두라(6-7번 코너)를 돌다가 갑자기 유압 계통에 문제가 생기며 조향을 잃고 방호벽에 부딪친 것이다. 팀 라디오로 "Why am I so unlucky?", 즉 "난 왜 이리 운이 없냐."는 한탄을 하는 장면이 방송을 탔는데, 자신의 헬멧 이마 부분이나, 레이싱 슈트의 가슴에 박힌 엠블렘이 어느 팀의 것인지 다시 한 번 잘 살펴보기를 바란다. 답은 거기에 있다. 그렇게 페라리는 2그리드에서 스타트하는 드라이버를 잃었고, 르클레르는 팀메이트와의 포인트 격차를 줄일 기회를 또 놓쳤다. 카타르에선 사인츠를 DNS시키더니, 얼마 되지도 않아 페라리 특유의 '접레이스'가 발동했다.

Why am I so unlucky?

남은 19대는 스타팅 그리드로 복귀해, 크로프티의 Lights out을 받았다-가 멈췄다. 스타트 직후 알본이 휠켄버그와 접촉, 트랙션을 잃으며 마그누센을 들이받아 같이 방호벽에 처박히는 사고였다. 이 과정에서 마그누센의 차가 피아스트리의 엔진룸을 건드렸고, 알본의 차체에서 튕겨져 나온 타이어가 리카도의 리어윙을 때려, 리어윙이 부서졌다. 세이프티 카가 발동했고, 마그누센과 알본은 리타이어, 피아스트리와 리카도는 점검을 위해 피트인을 했다. 그리고 이 상황에서 레드 플래그가 선언됐다. 레드 플래그는 정해진 수순이었지만, 하필 시점이 이렇게 맞아떨어지면서 피아스트리와 리카도는 큰 손해를 보게 됐다. 피트에 들어가 있는 상황에서 레드 플래그가 선언됐기 때문에, 다른 차들보다 한 랩 뒤처지게 된 것이다. 물론 레드 플래그가 없었다면 아예 리타이어를 했을 가능성이 높으니 오히려 좋다고 볼 여지도 있지만, 포인트피니쉬는 사실상 불가능해졌다. 유일한 가능성은 세이프티 카 재출동과 언랩 선언인데, 그마저도 최대한 빨리 나와야만 경쟁이 가능했다. 그런 일은 벌어지지 않았다.

리스타트에서는 알론소가 해밀턴으로부터 3위를 되찾아 왔다. 반면 스트롤은 또 2순위를 잃으며 7위로 내려갔다. 3위에서 스타트 두 번만에 7위까지 내려간 셈인데, 스타트 실수야 얼마든지 나올 수 있다지만 두 번 연속은 약간 아쉽다. 다행인 건 이게 스트롤의 마지막 실수였다는 점이다.

1위 베르스타펜, 2위 노리스, 3위 알론소가 시작부터 치고나간 가운데, 첫 스틴트가 극명하게 갈렸다. 가장 먼저 피트인한 오콘은 14랩, 가장 늦게 피트인한 베르스타펜-노리스는 27랩으로, 소화 랩수가 거의 2배에 육박했다. 이 차이 때문에 오콘은 보기드문 쓰리스탑(레드 플래그 제외)을 해야 했다. 3-5그리드에서 시작한 메르세데스는 첫 스틴트 말미에 5-6위를 달렸는데, 해밀턴은 스타트에서 알론소에게 밀려났고, 한참 '해밀턴 트레인'을 몰다가 페레즈에게 4위 자리를 내주고는 피트인 했다. 페레즈(리스타트 시작점 P6)가 해밀턴(리스타트 시작점 P3)을 앞질렀다는 것은, 러셀은 진작에 앞질렀다는 것을 의미한다. 페레즈가 러셀을 앞지른 건 11랩이었다. 18랩만에 페레즈가 메르세데스를 서열정리 해버렸다. 남은 레이스가 메르세데스에게 험난할 것이라는 점을 예고하는 스틴트였다.

해밀턴 피트인, 다음 랩에 러셀까지 피트인 함으로써 해밀턴 트레인 상황이 완전히 해소됐고, 페레즈는 노리스, 베르스타펜을 제외한 누구와도 경쟁이 가능한 속도를 보여줬다. 드디어 체코가 돌아온 것일까? 일단 레이스 내내 보여준 모습은 그 시절 '프라임 체코'와 흡사했다. 피트스탑 직후, 해밀턴에게 추월을 허용하긴 했지만 타이어 온도가 올라온 한 랩 뒤에 곧바로 순위를 회복하며 해밀턴을 다시한번 서열정리했다.

두 번째 스틴트에선 중위권의 순위 변화가 눈에 띄었다. 스트롤이 메르세데스 두 대를 제치고 5위로 올라왔으며, 해밀턴과 러셀은 6-7위에서 서로의 앞뒤에 붙어 달렸다. 당연히 7위 러셀은 더티 에어를 꽤 뒤집어쓰며 차의 컨디션을 희생했다. 어느 정도 불가피한 면이 있었는데, 간격을 벌리자니 8위 사인츠의 속도가 심상치 않았고, 팀 오더로 자리를 바꿔 봐야 5위 스트롤과의 페이스 차이가 명확해 어쨌거나 한 대는 희생을 해야 하는 상황이었다. 이번엔 러셀이 똥물을 뒤집어 썼을 뿐이었다. 그러던 와중 저우관위가 화면에 잡히지 않은 채 네 대째 리타이어를 기록했다.

스틴트가 끝나갈 무렵, 메르세데스 듀오는 사인츠에게 순위를 양보하며 7,8위로 내려왔고 9위 가슬리에게도 추격을 받게 됐다. 결국 러셀은 가슬리에게까지 순위를 빼앗긴 다음 쓸쓸히 피트인을 했다. 같은 전략으로 달리던 해밀턴은 다음 랩에 피트인 했다. 첫 스틴트를 13위로 들어온 츠노다는 꾸준히 순위를 올리며 10위로 달리고 있었고, 레드 플래그 상황에서 스타팅 미디엄 타이어를 소프트로 갈고 나온 사전트는 고민할 것 없이 계속 소-소-소 컴파운드를 이어가며 11위까지 올라왔다. 같은 소소소 작전을 펼친 건 휠켄버그였는데, 새 소프트가 없어 결국 같은 스틴트에서 사전트를 따라잡진 못했다.

나란히 달리다 사인츠에게 둘 다 따라잡힌 메르 듀오

마지막 스틴트의 주인공은 페레즈와 알론소였다. 둘 다 비교적 빠르게 피트스탑을 하고 소프트 타이어로 25랩 가량을 달려야 하는 상황, (1,2위, 츠노다를 제외하고) 사실상 모두가 마지막 스틴트에 돌입한 54랩부터 P4 페레즈가 DRS거리 내에서 P3 알론소를 압박하기 시작했다. 이 압박이 레이스 종료까지 계속됐다. 보기 쉬운 광경은 아닌데, 기술적으로도, 전략적으로도 그렇다. DRS범위 내에서 추격이 오래 지속될수록, 더티 에어에 의한 피해가 누적되어 페이스는 더욱 떨어지게 되어 있다. 그래서 차가 못 버티게 되니 15랩 이상 따라붙는 걸 보는 건 쉽지 않다. 만약 그게 가능한 차라고 해도, 그렇게 따라붙는 것보다 약간 거리를 두다가 ERS를 모아 한 번에 역전하는 게 확률도 높고, 더티 에어 위험도 적어서 잘 시도하지 않는다. 그런데, 페레즈는 시도했다.

직선에 약하고 코너에 강한 애스턴마틴의 특성 상, 페레즈가 두 개의 스트레이트에서 거리를 좁혀 놓으면 나머지 구간에서 알론소가 다시 거리를 벌리는 구도가 10랩 이상 지속됐다. 첫 코너에서 한 번 휠투휠이 성사되기도 했지만, 알론소 입장에서 막기 어려운 시도는 아니었다. 0.3에서 0.8초 가량의 차이가 지속적으로 유지되던 상황, 60랩이 넘어가자 거리를 줄여도 0.3초대로 진입하는 경우가 없어졌고, 이들의 배틀은 이렇게 끝나는 것 같았다. 70랩까진.

그런데 70랩 메인 스트레이트에서

71랩을 돌면 레이스가 끝난다. 그랬는데, 70랩에 돌입하는 메인 스트레이트에서 드디어 페레즈가 알론소를 앞질렀다. 타이어가 갑자기 좋아질 리는 없으니 변수는 ERS였을 것으로 보인다. 몇 랩 동안 참고 참으며 모아 온 배터리를 전부 소모하며 알론소의 앞으로 나선 것이다. 페레즈는 70랩의 백스트레이트에서도 3위 자리를 지켜냈고, 바로 뒤에 알론소를 단 채 마지막 랩에 돌입했다. 한 랩, 그것도 타이어 상황을 감안하면 단 두 곳의 추월 포인트만 틀어막으면 페레즈는 정말 오랜만에 포디움에 설 수 있었다. 하지만, 포디움에 대한 집념은 알론소도 밀리지 않았다. 마지막 포디움 기록으로 치자면 오히려 알론소가 더 오래됐다(알 14R 2위, 페 15R 2위). 메인스트레이트에서 격차를 좁힌 알론소는 쿠르바 두 솔을 빠르게 탈출하며 백스트레이트에서 페레즈를 다시 앞지르는 데 성공했다. 페레즈도 끝의 끝까지 포기하지 않았다. 체커기를 받기 직전까지 DRS를 열고 마지막 재재추월을 노렸고, 아주 가까이 따라붙었다. 0.053초 차이였고, 추월에는 실패했다.

체커기 직전까지 배틀을 멈추지 않은 두 베테랑

3. 후기

올 시즌 싱가포르 이래 최고의 레이스였다. 특히 퀄리파잉부터 이변이 속출하더니, 스프린트와 본 레이스를 막론하고 끊임없이 추월이 일어났다. 페레즈와 애스턴마틴이 긴 잠에서 깨어났고, 당장 지난 그랑프리에서 발군의 타이어 관리능력을 보여줬던 해밀턴과 메르세데스는 정반대의 모습을 보여주며 침몰했다. 해밀턴은 '이 차를 그만 탈 수 있게 빨리 시즌이 끝났으면 좋겠다.'라는 말을 남겼으며, 러셀은 별 말은 안했지만, 레이스 후반 조용히 리타이어했다. 그래서, 오늘 접레이스를 한 페라리는 오히려 메르세데스와의 컨스트럭터 포인트 격차를 줄여 버렸는데, 이걸로 메르세데스와 페라리의 점수 차이는 20점이 되었다. 그랑프리 두 개에 20점이다. 반면 애스턴마틴을 멀찍이 따돌릴 것만 같았던 맥라렌은 P3,P5를 기록한 애스턴마틴에게 다시 추격을 허용했다. 이들 간의 차이도 21점이다. 물론 페라리보다는 애스턴마틴의 역전 가능성이 좀 낮아 보이지만, 이번 선전으로 스트롤이 탄력을 받는다면 가능성은 부쩍 늘어날 것이다.

드라이버 챔피언 순위도 막판까지 안개속일 듯하다. 이번 그랑프리에서 페레즈가 해밀턴에게 크게 승리하며 2위 자리를 굳힌 듯하지만, 반대로 3위 자리는 더욱 치열해졌다. 해밀턴은 힘이 빠졌고, 알론소, 노리스는 힘이 넘치며, 사인츠와 르클레르도 언제든 포디움에 갈 수 있다. 시즌 끝까지 눈을 뗄 수 없다. 오히려, 시즌 끝이 다가올수록 더욱 이목이 집중될 듯하다.

F1 그랑프리 리뷰 : 21R 상파울루 그랑프리(FP,Q) - 흑마술은 존재한다.

소파와고양이 — Sun, 5 Nov 2023 15:46:19 +0900

드디어 백투백투백 레이스의 마지막 그랑프리다. 지난 포스팅에서 '북중미 3연전'이라는 표현을 썼는데, 틀렸다. 미 대륙 3연전이라고 표현을 고쳐 놨다. 멕시코 시티 그랑프리가 오랜만에 별 탈 없이 마무리된 가운데, 휴식기 뉴스 또한 유의미한 건 없다고 볼 수 있다. 여기서 '별 탈'이란, 리타이어 후 부활이라든지, 타이어 수명 제한, 드라이버들의 탈진이라든지, 플랭크 마모 규정 위반 실격 같은 것을 의미한다.

1. 휴식기 소식

뉴스라 하긴 뭐하지만, 패덕 루머에 관해 다시 말이 나오고 있는 것으로 보인다. 윌 벅스턴(본능의 질주 기자 아저씨)과 알베르트 파브레가라는, F1기자들 중 인지도 최상위를 다투는 두 인물의 트위터에서 흘러나온 말이다.

그 이후 며칠간 아부다비GP의 취소 가능성이 논의되고 있다는 기사가 나오고, F1에서 그 가능성을 부정하는 일련의 사건들이 일어났다. 그런데, 기자들이 말하던 루머가 아부다비GP 얘기가 맞을까? 그렇지 않을 가능성이 있고, 솔직히 그렇지 않았으면 좋겠다. 도파민에 중독된 나는, 뭔가 더 재미있고 충격적인 뉴스를 원한다.

2. 서킷 정보

이름은 '아우토드로모 호세 카를로스 파시'다. 아우토드로모는 서킷이라는 뜻이니, 호세 카를로스 파시 서킷이다. 당연히 사람 이름이다. 첫번째 서킷 특성으로는 고지대라는 점을 들 수 있다. 직전 멕시코 시티 그랑프리가 워낙 규격 외 고지대여서 빛이 바랜 감이 있지만, 원래 고지대 하면 연상되는 트랙은 오랫동안 이곳이었다고 한다. 코너별 특징을 정리하기 전에 짚어야 할 점이라면, 기상 상황이 급격하게 변한다는 것이다. 해안가에 위치해서 구름이 빠르게 형성되며, 거기다 고지대라는 특성이 더해지니 푄 현상 같은 일종의 기상현상도 잦아, 날씨가 변덕스럽다. 2003년, 2012년 레이스에서 이 날씨 변수가 크게 작용한 것으로 알려져 있다.

DRS존은 두 곳이며, 고저차가 43m 가량으로 아주 심한 곳이다. 차 바닥 대미지, 특히 플랭크 마모 실격이 나온 이상 신경을 쓸 수밖에 없는 특징이다. 2번 코너 'S 두 세나(세나S)'는 무려 12번 코너부터 안 써온 왼쪽 타이어 그립을 시험하는 곳이며, 이곳을 탈출하자마자 가속을 최대한 빨리 시작해야 랩타임을 줄일 수 있다. 동시에 S자 코너이기에 레이싱 라인은 매우 좁고, 따라서 사고 위험도 높아, 공략이 아주 어렵다. DRS존이 끝난 다음 코너인 4번 코너도 좋은 추월 포인트로, 코너가 완만하고 넓어 다양한 라인을 그릴 수 있다. 이후엔 페하두라, 핑에리뉴, 비코데파투, 메르굴류 같은 복합굴절 코너를 지나게 된다. 생긴 대로 중저속 주파성능을 시험하는데, 특히 6번부터 10번까지는 내리막, 10번에서 11번 사이는 약간의 오르막, 11번에서 12번은 다시 급한 내리막이어서 코너탈출 속도를 컨트롤하기 어렵다. 여기서 최대한 감속 없이 통과를 한 다음, 13번 코너 융싸웅을 돌면 그 이후로는 풀쓰로틀 가속 구간이다. 당연히 13번 코너를 빠르게 도는 것도 아주 중요하다.

타이어 부담이 심한 곳은 아니다. 그렇다고 멕시코시티만큼 부담이 없진 않은데, 대략적으로는 미국 오스틴의 COTA와 멕시코시티 에르마노스 로드리게스 서킷의 중간 정도 되어 보인다. 미국에선 모든 팀이 투스탑을 안정적으로 가져간 가운데, 이곳에서도 극단적인 전략이 아닌 한 투스탑이 평균이 될 것으로 보인다.

3. 연습 세션

또 스프린트가 있고, 또 FP1이 유일한 연습 세션이다. 때문에 차라리 순위표가 뒤집혔으면 더 그럴듯해 보일 지경으로 이상한 점이 많지만, 큰 의미는 없다. 대부분 25랩 이상을 소화한 가운데,휠켄버그의 소화 랩수가 19랩에 그친 점이 눈에 띈다. 랜도 노리스와 타이어끼리 접촉했고, 4번 코너의 연석을 밟은 뒤 차량에 문제가 생기며 정비 시간을 거쳐야 했다. 전반적으로 다운포스와 공기 밀도가 낮고, 이 날 트랙 위의 먼지가 많았기에 코스이탈 맛집인 4번 코너에서 이탈이 자주 발생했으며, 휠락과 오버스티어 스냅이 자주 관측됐다. 윌리엄스의 사전트, 페라리의 사인츠 등 만성적인 다운포스 부족을 겪는 팀 뿐 아니라, 피아스트리도 피트레인 진입에서 휘청하는 모습을 보였다. 퀄리파잉과 레이스에서는 누가 어떤 지점에서 휠락이나 스냅을 겪을지가 하나의 관전 포인트로 떠올랐다.

4. 퀄리파잉

데이터 분석 결과, 맥라렌과 메르세데스의 페이스가 페라리를 넘는 것으로 나타났다. 그건 당연한데, 애스턴마틴도 페라리를 앞질렀다. 하지만 숏런에 관한 한 벌써 몇 라운드째 도가 튼 모습을 보이는 페라리이기에, 모든 팀에게 '길고 짧은 건 대 봐야 아는 법'이라는 말을 할 만한 근거가 충분히 있었다. 정말 오랜만에 애스턴마틴이 상위 그리드를 노릴 만한 성능을 보여주는 점이 더욱 고무적이었다. 게다가 날씨 예보도 불안정해서, 비가 올 지 아닐지, 비가 온다면 언제일 지도 Q1 시작 시점에서는 알 수 없었다. 불안한 변수를 안고, 드라이버들이 Q1에 나섰다.

Q1에서 1등과 20등 기록 차이는 1.1초가 채 되지 않았다. 전반적으로 다소 서둘러 랩타임을 찍었는데, 역시 불확실한 비 예보 때문이었다. 비가 내리기 시작하면, 마른 노면에서 달린 기록을 따라잡는 건 불가능하다. 그 이전까지는 트랙 에볼루션이 있기 때문에, 플라잉랩 골인과 동시에 비가 내리는 게 이론상 최고의 타이밍이지만, 그 시간을 정확히 아는 건 불가능하다. 그러니 모두가 최대한 많은 랩을 빠르게 소화하는 작전을 소화했다. 결국 세션 종료 2분여를 남기고 빗방울이 떨어지기 시작하며, 많은 드라이버들이 기록 경신에 실패했다. 이 와중에 베르스타펜은 피트레인에서 앞 차들을 추월하며 일찍 트랙에 나가, 혼자 기록 경신에 성공했다. 월챔의 '짬바'를 볼 수 있는 광경이었다. 반면 알파타우리는 지난 대회 선전이 마치 꿈이었던 것처럼, 둘 다 'Q1딱'을 하고 말았다.

Q2는 시작과 동시에 비와의 전쟁이었다. 이미 가시거리 내에 먹구름이 보이기 시작했고, Q1말미부터 빗방울이 떨어졌다 말았다를 반복했다. 바람도 거세졌다. 모두가 첫 플라잉랩을 빠르게 소화했고, 계속해서 다음 랩, 다음 랩을 달렸다. 타이밍을 재다 마지막에 나가는 평소와 달리, 플라잉랩을 여러 번 빠르게 달리다 보니 Q2세션 타이머가 종료된 후 플라잉랩을 소화하는 드라이버가 거의 없게 됐다. 이런 현상의 이득은, P10인데도 마지막 플라잉랩 기회를 포기하고 타이어를 아낀 스트롤이 봤다. 마지막까지 플라잉랩을 달린 드라이버들은 조금씩 내린 비로 젖은 트랙을 극복하지 못하고 기록 경신에 실패했다.

Q3에서는 대부분이 새 소프트를 끼고 나왔고, 알론소와 스트롤이 피트레인 제일 앞에 줄을 서서 기다렸다. Q3시작 직전, 하늘은 검어졌고 페라리 팀 라디오에 의하면 세션 시작 후 7분만에 우천이 예상됐다. 베르스타펜은 또 피트레인 추월을 하며 조금이라도 빠르게 트랙에 나오려 했고, 알론소와 스트롤이 가장 먼저 플라잉랩을 시작했다. 이들의 약간 뒤에서 르클레르가 달렸고, 그들 중 가장 차 앞 공간을 잘 확보한 베르스타펜이 1위, 애스턴마틴 두 대 중 뒤에 달린 스트롤이 3위, 알론소가 4위였으며 역시 클린에어를 잘 확보한 르클레르가 2위로 올라갔다. 이 뒤로는 의미가 없었다. 이미 트랙이 물을 머금기 시작한 탓에, 후발주자들이 극복할 수 없는 랩타임 격차가 났기 때문이다. Q3 시작 후 약 4분만에 벌어진 상황이었다. 그러던 중 피아스트리는 섹터3에서 스핀, 트랙 아웃을 하며 10위, 그로 인해 옐로 플래그를 받은 페레즈가 9위가 되었다. 이 상황에서 비가 내리고, 천둥번개가 치며 레드 플래그, 세션이 종료됐다.

미끄러진 피아스트리와 세기말 분위기의 날씨.

5. 전망

천둥번개가 치고 먹구름이 몰려든 인터라고스의 날씨는 그야말로 을씨년스럽기 그지없었는데, 흑마술이란 게 있다면 이런 거 아닐까 싶을 정도로 날씨 변화가 급격했다. 만약 흑마술을 부릴 누군가가 있었다면, 애스턴마틴 소속의 누군가였을 것이다. 우선 베르스타펜은 퀄리파잉 세션에서 단 한 번 Q1을 기록했는데, 그게 Q3이었다. 필요할 때 잘 해주는 것이 얼마나 중요한지 다시 일깨워준 세션이었다. 하지만, 주인공은 베르스타펜이 아니었다. 주인공은 P3과 P4를 차지한 애스턴마틴, 그 중에서도 한 그리드 앞선 스트롤이었다. 21라운드까지 오면서 스트롤이 퀄리파잉에서 알론소를 앞선 건 이번이 세 번째로, 랩타임을 본다면 알론소 뒤에서 달렸다는 것을 이유로 P3을 차지했다. 물론 토잉을 받았다 해도, 알론소와 동급의 주행을 하지 못했다면 랩타임 경쟁에서 승리하진 못했을 것이므로 폄하할 수는 없는 성과다. 특히 안 좋은 모습을 보인 지 오래인 애스턴마틴, 그 중에서도 특히 안 좋았던 스트롤이 지난 몇 번의 레이스 동안 반등의 기미를 보이다, 드디어 성과를 보였다.

드디어 웃는 애스턴마틴과 도련님

짧은 프랙티스, 고지대 등 성능순으로 줄세우기가 될 확률이 높은 트랙이었다. 어느정도는 그렇게 됐다. 하지만 스타팅 그리드 순위를 뒤흔들만한 가장 강력한 요소인 기상 상황이 널을 뛰었고, 이 변수를 제대로 이용한 애스턴마틴이 유리한 고지를 점령했다. 문제는 애스턴마틴의 차량 신뢰성인데, 후반기 들어 두 대가 같이 레이스를 완주하는 모습이 드물었던 것으로 기억한다. 그렇다고 롱런 페이스가 안 좋냐 하면 또 그건 아닌데, 멀쩡히 달리다가 급격히 문제가 생겨 리타이어를 하는 경우가 잦았다. 여러 모로 애스턴마틴의 롱런을 예측하기는 어렵다.

르클레르는 또 이상할 지경으로 강한 숏런을 보여줬지만, 레이스에서는 2위를 지키면 다행으로 보인다. 메르세데스와 맥라렌은 많은 랩을 소화하다 보면 결국 앞으로 나오게 되어 있고, 애스턴마틴도 가능성이 있다. 레이스 내내 르클레르의 뒤통수가 따끔거릴 듯하다.

알파타우리, 알파로메오는 지난 몇 개 그랑프리에서 좋은 모습을 보여줬던 반면, 이번 퀄리파잉에서는 다시 시즌 초의 그자리로 되돌아가 버렸다. 츠노다는 또 임피딩 피해를 주장했지만, 늘상 그렇듯 별 일 아니었다. 그런 사소한 투정보다는, 두 팀의 차들이 롱런에서는 어떤 경쟁력을 보일 지가 진정한 관전 포인트다.

가장 큰 변수는 스프린트다. 스프린트 슛아웃과 스프린트를 거치며 사고나 차량 이슈가 생길 수도 있고, 그렇지 않더라도 모멘텀이 반전될 수 있다. 오랜만에 애스턴마틴의 포디움이 보고싶지만, 우선 스프린트부터 잘 치러야 그 뒤가 수월해질 것이다.

F1 그랑프리 리뷰 : 20R 멕시코 시티 그랑프리(R) - 상식이란 게 없는 F1 세상(1위 빼고)

소파와고양이 — Mon, 30 Oct 2023 16:19:29 +0900

레이스

§ 스타트 이전

츠노다는 팀 동료의 Q3행이라는 임무를 당당히 수행하고도 19그리드에서 출발, 실질적으로는 18그리드에서 출발하게 됐다. 사전트가 옐로 플래그 상황에서 추월로 10그리드 페널티를 받아 20그리드로 내려갔고, 스트롤은 부품 교체로 피트레인 스타트를 했기 때문이다.

여기서 스트롤이 빠지고 피트레인으로 갔다.

§ 스타트 이후
상위권

3그리드의 베르스타펜이 예상대로 치고 나왔고, 치고 나간 자리를 5그리드 페레즈가 메꾸면서 르클레르를 압박했다. 그리고, 첫 코너에서 카타르 그랑프리 본 레이스의 해밀턴-러셀-베르스타펜 쓰리 와이드가 생각나는 구도가 펼쳐졌다. 뒤쪽에서 토잉을 받고 르클레르를 추월하려던 베르스타펜이 코너 안쪽, 페레즈가 바깥쪽을 공략하며 가운데 르클레르를 가둔 것이다. 르클레르는 그 때의 러셀과 같은 상황에 처했고, 브레이크를 밟으며 피할 뒤쪽 여유공간도 없었다. 전후좌우가 모두 막힌 르클레르는 그대로 페레즈 차의 옆면을 들이받았다. 페레즈는 사이드팟이 크게 손상되며 리타이어했다. 홈 팬들의 압도적인 응원을 받던 페레즈는, 첫 랩 첫 코너에서 그렇게 아웃됐다.

페레즈는 날아가 버렸다.

베르스타펜이 1위에서 크루징하는 와중, 페라리 듀오가 평화롭게 따라갔고, 그 뒤로는 리카도-해밀턴이었다. 해밀턴은 7랩부터 리카도와의 간격을 1초 안쪽으로 좁히다, 11랩에 추월하며 4위로 올라갔다. 이 둘과는 2초 가량의 차이를 두고, 피아스트리와 러셀이 따라가며 7위권을 형성했다. 즉, 페레메맥 8대 중 노리스와 페레즈를 제외한 6대와 리카도가 1부터 7위를 차지했다. 예상대로 베르스타펜은 치고 나갔고, 해밀턴은 서서히 페이스를 올렸으며, 리카도는 해밀턴에게 자리를 양보했다. 예상을 상회한 것은 페라리의 초반 페이스였는데, 첫 스틴트 동안은 메르세데스보다 롱런이 약한 티를 잘 내지 않고 달리며 순위를 무난히 방어했다. 또, 리카도 역시 해밀턴에게만 한 순위를 양보했을 뿐, 피아스트리, 러셀과의 격차를 유지하며 예상을 상회하는 페이스를 보여줬다.

중·하위권

보타스, 오콘, 알론소 등이 손해를 봤으며 휠켄버그, 알본, 츠노다, 노리스 등이 큰 이득을 봤다. 스타트 직후 상위권에서 사고가 났기에 하위권까지 중계 카메라가 향할 틈이 없었지만, 오콘의 경우를 볼 때 메인 스트레이트에서 드래그 레이스를 펼친 뒤 사고를 피하려고 큰 손해를 감수한 경우가 많아 보였다. 르클레르와 페레즈의 추돌로 인한 버추얼 세이프티 카가 끝나자, 러셀 미만 포인트권(P7-P10)에는 휠켄버그-가슬리-저우관위가 순서대로 포진했고, 첫 스틴트가 끝나기 전 저우관위는 알본에게 10위 자리를 내주었다.

스타트 직후 14위, 15위까지 올라온 츠노다와 노리스는 10랩, 12랩에 각기 다른 이유로 언더컷을 시도했다. 츠노다는 코스 이탈로 손상된 타이어를 빠르게 교체, 노리스는 끼고 나온 소프트 타이어의 페이스가 떨어져 교체였다. 이들은 하드를 끼고 버티기에 돌입했다. 10위를 두고는 알본-보타스-저우관위가 경쟁했으나, 점점 알본과 알파로메오 사이에 간극이 벌어졌다.

§ 레이스 중반(-33랩)

33랩이 기준이 된 이유는 하나다. 마그누센이 충돌사고를 낸 랩이어서 그렇다. 33랩에 충돌사고가 나서 세이프티 카가 선언됐고, 34랩에는 레드 플래그가 선언됐다. 이 과정도 꽤 극적이었는데, 원스탑 작전을 염두에 둔 팀들이 두 번째 스틴트에 돌입한 직후였기 때문이다. 이 무렵, 트랙 위는 투스탑을 시도하는 팀과 드라이버들, 원스탑을 시도하는 팀과 드라이버들로 나뉘었다. 전자는 베르스타펜, 츠노다, 노리스 등이었고 후자는 페라리, 알핀, 알본 등이었다. 25랩 이전에 피트스탑을 한 드라이버들은 원스탑과 투스탑이 모두 가능한 상황이었다.

벽 수리까지 필요할 정도로 컸던 사고. 마그누센은 다치지 않았다.

사고가 나자마자 베르스타펜이 타이어를 교체하며 공짜 피트스탑을 했다. 두세 랩 전에 타이어를 바꾼 페라리에게는 청천벽력 같은 상황이었다. 베르스타펜은 투스탑 페이스였기에, 그가 타이어를 갈고 나와 온도를 올리는 동안 격차를 좁히고, 가능하면 추월도 하는 것이 페라리의 플랜A였을 것이다. 그리고 그때, 레드 플래그가 선언됐다. 페라리로써는 그나마 다행, 베르스타펜에게는 나쁘지 않은 상황, 메르세데스에게는 좋은 기회였다.

베르스타펜은 비록 공짜 피트스탑으로 인한 이득을 반환해야 했지만, 다시 1그리드에서 출발한다면 페라리보다 좋은 성능을 그대로 살릴 수 있어 크게 손해볼 것도 없었다. 페라리는 베르스타펜이 세이프티카 피트스탑으로 챙겨간 이득을 리스타트로 어느 정도 상쇄할 수 있어 다행이었다. 르클레르는 페레즈와의 충돌로 인해 손상된 프론트윙을 시간 손실 없이 교체할 수도 있었다. 원스탑을 노리면서도 일찍 피트스탑을 한 메르세데스는, 레이스 후반 페라리에게 타이어 내구도 차이로 인한 위협을 당하거나, 한번 더 스탑을 하고 페라리를 또 추월해야 하는 딜레마에 놓일 뻔했다. 그런데 레드 플래그로 인해 아무 손실 없이 타이어 교체를 할 수 있었고, 더욱이 해밀턴이 가장 유리하다는 3그리드를 차지한 채였다. 가장 이득을 본 건 츠노다였는데, 9랩에 가장 먼저 피트스탑을 하고 하드 타이어로 버티며 8위까지 올라온 상황에 레드 플래그가 선언됐다. 이상적인 순위, 이상적인 타이밍에 레드 플래그가 발동해 아무런 손해 없이 타이어를 바꿀 수 있었다. 꾸준히 피아스트리와 러셀 앞을 지키던 리카도와 함께, 더블 포인트 피니쉬로 점수 대박을 노릴 만한 기회였다.

리스타트 타이어는 하드와 미디엄으로 갈렸다. 의문이 드는 결정이었다. 35랩이 남았고, 레이스 초반 확인한 미디엄 타이어의 경쟁력은 최대한으로 잡아도 25랩 언저리로 보였다. 물론 레이스 후반 타이어 관리는 초반보다 쉬워지긴 하지만(연료탱크가 비워져 차가 가벼워짐), 그래도 36랩을 미디엄으로 달리면서 순위를 지키는 게 가능할 지 의문이었다. 특히 메르세데스 두 대와 피아스트리는 지난 세션에서 썼던 중고 미디엄을 달고 나왔다. 익히 봐왔듯 스타트에서 미디엄이 하드에 대해 가지는 이점은 확실히 뛰어나지만, 제아무리 타이어 관리를 한다 해도 상식적으로 레이스 종료까지 페이스를 잃지 않는 건 불가능해 보였다.

베르스타펜 1그리드 리스타트. 미디엄은 과연 정답일까?

§레이스 후반 (35랩 이후)

어쨌든, 레이스가 재개됐다. 스타트 직후 미디엄을 활용해 순위를 끌어올린 것은 러셀이었다. 남은 타이어가 없어 중고 하드를 그대로 끼고 나온 리카도를 쉽게 제쳤고, P5가 되었다. 해밀턴은 몇 랩 후 르클레르를 추월, P2가 되었다. 그 와중에 베르스타펜은 아무 변수 없이 치고 나갔고, 베르스타펜-해밀턴-르클레르-사인츠-러셀이 5위까지를 마크했고, 리카도는 6위를 지켰다. 피아스트리가 2초 간격을 두고 리카도를 쫓아가는데, 그의 뒤에는 레이스 재개 이후 약 10랩 가까이 DRS 범위 내에서 압박해 오는 츠노다가 있었다다. 피아스트리보다 츠노다의 페이스가 확연히좋고, 피아스트리는 중고 미디엄, 츠노다는 새 하드여서 길게 보면 무조건 추월이 가능한 상황, 츠노다가 무리하게 추월을 시도하다 피아스트리와 충돌했다. 피아스트리는 살아 나갔고, 츠노다는 스핀하며 16위로 트랙에 복귀했다.

또 제 성질을 못이기고 성급하게 추월하려다 사고를 낸 츠노다

츠노다가 포인트권에서 밀려나며, 노리스에게 스포트라이트가 옮겨 갔다. 한때 9위까지 올라갔다가, 10위로 리스타트한 노리스는 사고를 피하다 14위까지 순위가 밀린다. 50랩 무렵 겨우 10위까지 다시 순위를 회복한 노리스는, 츠노다가 스핀하는 그 순간 알본을 제치며 한번에 8위로 올라선다. 이 시점 트랙에서 가장 빠른 드라이버는 당연히 베르스타펜, 그 다음이 노리스였다. 7위 피아스트리, 8위 노리스는 57랩 중간에 팀오더로 자리를 바꿨고, 노리스는 계속 페이스를 올리며 남은 15랩 동안 맹추격을 개시한다. 희생양은 리카도와 러셀이었다. 67랩, 노리스는 5위로 올라섰고, 러셀 6위, 리카도 7위가 된다. 이 상태로 체커기를 받는다.

§타이어 관리능력 차이

포디움권에서는 40랩에 르클레르를 추월한 해밀턴의 페이스가 언제 떨어질 것인가가 관건이었다. 그런 일은 벌어지지 않았다. 중고 미디엄을 끼고 나와 36랩을 소화하는 작전은 무리해 보였다. 르클레르가 해밀턴에게 추월당했을 때도, 해밀턴이 대출을 잔뜩 끌어다 쓰는 것처럼 보였다. 그런데 물리법칙을 무시하는 듯한 광경이 펼쳐졌다. 해밀턴은 르클레르와의 간격을 5초 내외로 유지하더니, 레이스 종반에 더욱 페이스를 올려 중고 미디엄으로 새 하드를 더욱 멀찍이 따돌려 버렸다. 44랩에 나온 페라리 팀 라디오에 의하면, 5랩 이후(49랩)에 하드가 미디엄의 성능을 따라잡을 것이라 예측했기에 더욱 경악스러웠다. 해밀턴은 페라리의 분석을 비웃기라도 하듯 마지막 랩에 패스티스트 랩까지 찍으며 골인했다.

그렇다고 페라리가 미디엄을 끼웠어야 하느냐, 하는 의문에도 섣불리 긍정의 답을 내놓기 어려운데, 페라리의 차는 올 시즌 내내 타이어 관리에 약점을 보여왔기 때문이다. 같은 중고 미디엄을 끼웠으면(페라리에겐 새 미디엄이 없었다) 오히려 해밀턴보다 내구도가 더 빨리 닳아버려 3,4위마저 못 지켰을 가능성이 있다. 그런 페라리 기준으로 분석을 했으니, 49랩에 하드가 미디엄보다 빨라진다는 판단을 내렸을 것이다. 하지만 상대는 롱런 성능이라면 2위 자리를 양보하기 서러운 메르세데스, 그것도 타이어 관리라면 1위 자리를 누구에게도 양보하기 서러운 해밀턴이었다. 기계 성능과 드라이버 기량이 타이어 관리에 최적화 되어 있으니, 범부(凡夫)의 상식에 입각한 예측은 완전히 빗나가 버렸다.

메르세데스에게 질세라 노리스도 끝까지 페이스를 잃지 않았다. 덕분에 18그리드에서 출발한 노리스가 P5로 마무리했다. 지난 몇 번의 레이스로, 숏런이고 롱런이고 간에 레드불 다음으로 빠른 차는 맥라렌이란 걸 공고히 한 만큼, 메르세데스와 해밀턴이 해낸 걸 맥라렌과 노리스도 비슷하게 해냈다. 물론 이쪽은 새 미디엄이었고 패스티스트 랩도 작성 못했지만, 18그리드 출발, 레드플래그 이후 리스타트를 기준으로 해도 14위에서부터 올라온 것을 감안하면 크게 빠지는 퍼포먼스는 아니다.

이들보다 높은 순위를 기록하긴 했지만, 페라리 듀오의 성과가 그리 인상적이지 않은 이유는 한 번의 추월도 없이 스타팅 그리드에서 끌어내려진 인상을 주기 때문이다. 페라리는 상위권 팀들을 상대로 저항이 없는 초전도 주행을 보여주고 말았다. 노리스가 퀄리파잉에서 불운을 겪지 않았다면, 이번에도 페라리 포디움은 어려웠을 거란 생각이 들 정도였다. 차라리 비슷한 페이스를 보여준 리카도가 훨씬 인상적인데, 남은 타이어가 없어 불리하게 시작한 리스타트에서도 7위를 지키는 데 성공했다. 차가 알파타우리인데도 말이다. 시즌이 마무리되어 가는 가운데, 숏런에만 비정상적으로 강한 페라리가 어떤 창의적인 방식으로 팬들을 실망시킬 지도 주요 관전 포인트가 될 것이다.

F1 그랑프리 리뷰& 레이스 예상 : 20R 멕시코 시티 그랑프리(FP, Q) - 굿바이, 대런 아보카도. 웰컴, 대니얼 리카도.

소파와고양이 — Sun, 29 Oct 2023 23:58:53 +0900

휴식기 소식

별 얘기가 없다. 백투백 레이스 주간이라 1주일밖에 시간이 없었다. 그나마 꼽아보자면 베르스타펜의 유감 표명(?) 정도가 있었다. 오스틴에서 우승한 베르스타펜의 포디움 세레머니 중, 그에게 야유가 쏟아진 것이다. 야유와 더불어 많은 관중들이 '체코'를 연호하기도 했다. 멕시코와 인접한 텍사스는 페레즈의 홈 그랑프리나 다름없었고, 그들에게 야유를 받은 듯한 모양새였다. 베르스타펜은 '최애가 아닌 드라이버에게도 존중을 보일 필요가 있다'며 나름대로 유감을 표명했다. 페레즈 팬이 베르스타펜을 싫어할 만한 이유를 추측해 보건대, 페레즈가 희생양이 되어 베르스타펜을 밀어주고 있다는 음모론이 집단적으로 공유되는 듯하다. 개인적으로 다룰 만한 가치를 느끼진 못하는 음모론이다.

맞춤 업데이트를 들고 온 팀이 꽤 된다. 고지대에 위치해 공기가 희박한 에르마노스 로드리게스 서킷은 같은 이유로 인해 냉각 문제를 겪기 쉽다(고속 주행 시 맞는 맞바람으로 냉각을 하는데, 공기가 희박해 이 맞바람이 약함). 그래서 메르세데스, 애스턴마틴을 제외한 모든 팀이 섀시나 브레이크 덕트를 개선해 냉각 효율을 끌어올리려 했는데, 일부 팀은 이런 짓까지 했다.

이게 무조건 좋은 디자인이었다면 진작에 모든 팀이 이렇게 달렸을 것이다. 고고도 서킷에 와서야 이런 극단적인 루버를 뚫어놓았다는 것은, 그 대가로 무엇인가 잃게 된다는 것을 의미한다. 종합적인 손익계산서가 어떻게 나올 지, 달려봐야 안다.

주니어 드라이버들의 연습 세션 대거 참가가 예고되어 있다. 올리버 베어만(페라리), 이삭 하자(레드불), 잭 두한(알핀), 프레드릭 베스티(메르세데스), 테오 포쉐어(알파로메오)인데, 이들 중 하자는 리저브 팀인 알파타우리 츠노다의 차를 몰게 된다. 그랑프리 시작 시점, 츠노다가 최대한의 페널티를 감수하고 파워유닛을 대거 교체하는 결정을 내렸는데, 이 기회를 틈타 주니어 드라이버에게 기회를 주게 됐다.

서킷 정보

상기했듯 고지대 서킷이다. 해발고도 2,285m에 위치해 있다. 이 다음으로 높은 곳은 오스트리아의 레드불링으로, 해발고도 800m가 안 된다. 윤재수 해설위원의 개인방송을 통해 얻은 정보를 그대로 읊어보자면, 기압은 타 서킷보다 20% 작고, 공기역학적 성능은 25%가 감소한다. 때문에 부족한 다운포스를 최대한 끌어모으는 하이 다운포스 셋업을 하게 된다. 그런데 나무위키에선 로우 다운포스 세팅을 한다길래 따로 팩트체크를 해 봤다. 윤재수 위원이 맞다. 부족한 다운포스를 보강하기 위해 대부분의 팀들이 최대한 윙의 각도를 세운다. 냉각 문제도 상기한 대로다.

Why F1 car set-ups in Mexico go against all logic

The Mexican Grand Prix is an oddity. It comes with its fair share of challenges, for both man and machine as it takes place over 2,000m above sea level.

racingnews365.com

기나긴 메인 스트레이트가 눈에 띄는데, DRS와 로우 드래그가 합쳐져 F1 전체 서킷 중 가장 빠른 속도가 찍히곤 하는 곳이다. 추월포인트는 어디서나 그렇듯 DRS존과 그 직후의 예리한 코너이며, 시케인을 포함하는 1번-3번 코너, 4번-6번 코너가 여기에 해당된다. 8번부터 11번 코너는 속도를 점점 올려가며 통과해야 하는 중고속 슬라럼 구간으로, 코스 이탈이 빈발한다. 13번부터 15번 코너는 과거 야구장으로 쓰였던 '포로 솔',을 통과하는 구간으로, 관중석 배치가 야구장의 그것을 그대로 재현하고 있기에 함성소리가 크게 울리는 곳이다. 호켄하임링과 COTA의 15번 코너처럼, 코너를 둘러싸고 관중석이 배치되어 있다.

일본부터 이어진 타이어 혹사도 여기서는 잠깐 쉬어갈 것으로 보인다. COTA의 타이어 소모 속도는 일본, 카타르에 비할 바는 아니었지만, 아주 쉬운 곳도 아니었다. 그곳에서도 컴파운드별 퍼포먼스를 잘못 예측한 팀이 있을 정도였다. 물론 그 팀은 페라리였다. 반면 에르마노스 로드리게스에서는 타이어 관리가 더 쉬워질 공산이 높다. 드래그가 낮고 다운포스가 잘 안 나온다. 그립이 약하단 얘기고, 주행은 어렵지만 타이어에 부담은 적다는 뜻이다. 직선 비중이 높기도 하다. 타이어에 횡적 부담이 적다는 뜻이다. 피렐리도 가장 무른 3개의 컴파운드(C5,C4,C3)를 선정했다. 물론 이는 안전하게 주행했을 때가 기준이니, 낮은 그립 덕에 코스 이탈이라도 난다면 상대적으로 그로 인한 타이어 손해는 더욱 커질 것이다.

연습 세션

1위는 지겹게 본 그 이름이니 생략한다. 그렇다면 알본의 약진이 두드러진다. 윌리엄스로 2위를 하는 것도 눈에 띄지만, 그 차이가 베르스타펜과 0.1초 미만이라는 점은 더욱 눈에 띈다. 세팅이 잡히기 전인 FP1에서도, 세팅이 거의 맞춰진 FP3에서도 그랬다는 점은 더더욱 고무적이다. 사전트도 P10으로 올라온 걸 보면, 윌리엄스의 컨디션이 나쁘지 않아 보인다. Q3진출은 물론, 하위권에서는 비교적 내구성 문제가 덜한 편이기에 레이스 성적까지 기대해볼 만하다.

페레즈가 지난 대회(4위)의 모멘텀을 이어가려는지, 오랜만에 좋은 페이스를 보였다. FP2까지는 그래도 팀메이트와 약간의 차이가 있었지만, 세팅을 마쳐가는 FP3에서는 0.1초대로 랩타임 차이를 줄이며 앞쪽 그리드를 차지할 준비를 마쳤다. '빅4' 레메페맥은 전반적으로 앞쪽 순위를 차지하면서도 일관성이 약간 떨어지는 모습을 보였는데, 현 시점 확고하게 차량 성능 넘버2인 맥라렌은 FP3에서 기대에 못 미치는 P5와 P8을 차지했고, 모두의 기대를 모은 다운포스 셋업의 강자, 메르세데스도 약간 실망스러운 랩타임을 기록했다. 페라리는 그냥 망했다. 애초에 멕시코 시티 그랑프리에선 빅4중 가장 불리한 차량 특성을 갖고 있었기에 어느정도 예상은 했지만, 예상을 훨씬 뛰어넘어 망했다. 그래도 르클레르는 FP2에서 경쟁력있는 랩타임을 기록했지만, 컨디션 난조로 미디어 취재 시간을 채우지 못한 사인츠는 연습 세션 내내 좀더 상태가 안 좋았다.

주니어 드라이버들은 주니어다운 랩타임을 기록하고 말았는데, 그 중 F2챔피언십 1위를 달리고 있는 포쉐어는 단 4랩을 달린 뒤 기술적 이슈로 리타이어했다. 애스턴마틴에선 특이하게도 스트롤의 페이스가 알론소보다 조금씩 빨랐는데, 알론소는 FP2에서 크게 스핀하기도 했다. 알파타우리와 알파로메오가 각각 한두 세션에서 튀는 성적을 냈다. 그리고, 옆구리에 아가미를 무시무시하게 뚫어온 두 팀, 하스와 알핀은 둘 다 별로 좋지 않았다. 하스의 마그누센은 FP3에서 9랩을 달리고 리타이어 해야했다.

퀄리파잉

Q1에서 이변이 벌어졌다. 리카도는 빨랐고, 노리스는 P18로 떨어졌다. 타이어를 아끼려고 미디엄으로 플라잉랩을 달리다, 피트인해서 소프트로 교체하며 랩타임 작성이 늦었다. 노리스는 6분이 남은 시점에 첫 아웃랩을 돌기 시작했으며, 이어지는 플라잉 랩에서도 실수를 한 뒤 랩타임을 포기했다. 플라잉랩을 중간에 쿨다운랩으로 바꾼 것인데, 그래도 한 번 정도는 더 랩타임을 작성할 시간이 있겠다는 판단에서였을 것이다. 문제는 그 다음 랩에 알론소가 스핀했다. 덕분에 섹터1 옐로 플래그와 트래픽 이슈가 발생했고, 마지막에 랩타임을 작성하려던 드라이버들이 한 무더기 통째로 체커기를 받아 버렸다. 이 모든 사건을 유발한 알론소는 Q2에 진출했다. 국왕의 품격은 역시 남다르다. 페라리는 르클레르가 좋은 페이스를 보인 반면, 사인츠는 다소 하위권에 위치했다.

Q2에서도 리카도는 빨랐다. 사실 보통 빠른 게 아니었지만 아직 할 얘기가 남아있어 리카도 얘기는 뒤로 미룬다. 그리고 알파로메오도 빨랐다. 반면 발군의 페이스를 자랑하던 알본의 페이스는 알 수 없는 이유로 뚝 떨어지며 혼란스러워하는 모습을 보였고, Q3만큼은 공무원처럼 진출하던 알론소도 영 속도를 내지 못했다. 페라리는 르클레르가 나쁘지 않은 페이스를 보인 반면, 사인츠는 휠락을 겪으며 간신히 생존, P9로 Q3에 진출했다. 알본이 세운 P9의 랩타임은 트랙 리밋 침범으로 인해 삭제당했다. 덕분에 저우관위가 Q3에 진출했다.

Q3에서도 리카도는 빨랐다. 이번에도 보통 빠른 게 아니었다. 하지만 리카도 얘기는 역시 뒤로 미루겠다. 그리고 프론트 로우는 갑자기 페라리의 르클레르-사인츠 듀오가 차지했다. 띠용? 페라리의 두 드라이버는 마치 '앞선 세션에선 70% 힘만 썼다'고 말하는 듯, 갑자기 Q3에서 새 타이어를 끼고 나와 미친 페이스를 보이며 베르스타펜을 눌렀다. 물론 페라리와 베르스타펜의 차이는 거의 없는 수준으로 작았지만, 올 시즌 퀄리파잉에서 베르스타펜을 이긴 건 그 차이를 불문하고 여전히 일종의 업적이다. 홀로 남은 맥라렌의 피아스트리는 Q1,Q2의 그리드를 지키지 못하고 P7까지 밀려났고, 메르세데스 듀오도 선두권과 꽤 차이가 나는 P6,P8에 머물렀다.

퀄리파잉의 주인공은 단연 다니엘 리카도였다. 무려 P4, 올 시즌 알파타우리의 가장 좋은 퀄리파잉 성과다. 리카도 본인의 기량이 드디어 전성기로 돌아왔음을 알리는 성적이기도 했지만, 츠노다가 보여준 환상의 어시스트도 주요했다. 그랑프리 시작 시점에 이미 맨 뒷줄 스타트를 예약한 츠노다였기에, 퀄리파잉 성적은 전혀 중요하지 않았다. 그렇다면 '버리는 패'가 된 츠노다가 할 수 있는 역할은 팀 동료 리카도를 끌어주는 것, 즉 리카도의 바로 앞에서 달리며 슬립스트림을 제공하는 것이었다. 이렇게 표현하니 쉬워 보이지만, 사실 아주 쉬운 일은 아니다.

이 토잉(견인)을 제대로 제공하려면, DRS, ERS를 전개하며 플라잉랩을 달리다가 브레이킹 포인트 앞에서 절묘하게 비켜줘야 한다. 이 타이밍이 너무 빠르면 충분한 속도향상을 얻지 못하고, 너무 늦으면 충돌 위험이 커진다. 그래서 적당한 곳에서 적당하게 비켜줘야 하는데, 두 개의 DRS존을 지난 4번 코너 앞에서 리카도에게 길을 비켜주는 모습이 보였다. F1 드라이버에게 한 번 이렇게 토잉을 제공하는 것은 어렵지 않다. 그런데 토잉을 제공하면서 사실상 플라잉랩을 버리는 것과 같기에, 이걸 하고도 다음 라운드에 진출하려면 준수한 플라잉랩을 따로 한 바퀴 돌아야 한다. 이건 쉽지 않다. 게다가, 그 이후 그 다음 동료의 두 번째 플라잉랩에 맞춰 토잉을 또 제공하는 건 더욱 쉽지 않다. 츠노다는 이걸 해냈다. 그리고 Q2에 가서는 리카도를 두 번 끌어주고 자기 랩타임을 포기하며 장렬히 산화한다. 리카도 Q3진출의 일등공신이 아닐 수 없다.

그렇다고 리카도가 '츠노다빨'만 받은 건 아니다. Q3에서는 츠노다 없이 P4를 달성했다. 리카도 밑에는 메르세데스와 맥라렌, 페레즈가 자리했다. 올 시즌 네덜란드 그랑프리에서 알본의 P4보다도 충격적인 이변이다. 이번엔 그때와 달리 레인 컨디션이라는 변수도 없이, 순수 실력과 성능으로만 달렸기 때문이다. 18년도부터 F1을 접한 나는 레드불 시절 '프라임 리카도'를 조금 기억한다. 그런데, 알파타우리로 P4는 그 시절보다도 더 뛰어나 보인다. 물론 한 번의 퀄리파잉은 선수를 평가하기에 너무나 작은 표본이긴 하지만 말이다.

전망

안타깝게도, 르클레르의 폴투윈은 이번에도 험난해 보인다. 시작하자마자 드래그 레이스를 펼쳐야 하는 서킷 특성상, 3그리드의 이점이 꽤 큰데, 그 3그리드에 베르스타펜이 있다. 서킷이 에르마노스 로드리게스가 아니었더라도, 페라리의 롱런 성능은 빅4중 최악에 가깝다. 1위가 목표라면, 희망적인 요소가 잘 보이지 않는다. 그나마 프론트 로우에 두 대를 모두 올렸으니, 전략의 운용폭이 넓어지긴 할 것이다. 1위는 어렵겠지만, 르클레르와 사인츠 모두 포디움엔 도전할 만하다.

메르세데스와 맥라렌은 필연적으로 순위를 올리게 되어 있다. 알파로메오와 알파타우리 중 몇 대가 포인트피니쉬를 할 것인가가 관건이다. 역시 가장 유력한 건 리카도다. 잘만 한다면, 리카도는 한 번에 알파타우리의 점수를 두 배로 불릴 수도 있다(현재 10점, 5위 피니쉬 시 10점). 관건은 차량의 롱런 성능과 리카도의 롱런 집중력이다. 리카도는 지난 그랑프리 본 레이스에서 다소 허무하게 자리를 내주는 모습을 보인 바 있다. 반면, 이번 그랑프리의 모든 세션에서 가장 꾸준한 모습을 보이기도 했으니 까보기 전까지는 그가 롱런에서 어떤 모습을 보여줄 지 예측하기 어렵다. 그래도 웬만하면 포인트는 벌어갈 것이다. 그리고 새 파워유닛을 끼운 츠노다는 어디까지 올라갈 수 있을 것인가, 18그리드에서 출발하는 노리스는 얼마나 화려한 추월쇼를 펼칠 것인가도 관전 포인트다.

F1 그랑프리 리뷰 : 19R 미국 그랑프리(SQ,SR,R) - 포기하면 그 순간이 시합 종료야.

소파와고양이 — Tue, 24 Oct 2023 19:46:32 +0900

1. 스프린트 슛아웃

또 한 번의 퀄리파잉이다. 제대로 조진 애스턴마틴에게 두 번째 주어진 기회이고, 뼈아픈 실수로 6위까지 떨어진 베르스타펜에게도 두 번째 기회다. 물론 별개 레이스의 퀄리파잉이니 본 레이스 그리드와는 무관하지만 기분상 위로를 받을 수 있을 것이다.

SQ1에선 별다른 사건사고가 벌어지지 않았다. 아웃랩을 달리던 러셀이 르클레르를 가로막는 임피딩을 저질렀고, 플라잉랩을 달리던 해밀턴이, 역시 플라잉랩을 달리던 츠노다를 뒤에서 건드려 둘 모두의 랩을 망쳤다. 이 두 사건 외 순위표상 이변이 벌어지지 않았으니, 그저 있을 법한 세션에 불과했다. 탈락자도 하스 두 대, 알파로메오 한 대(보타스), 알파타우리 한 대(츠노다), 윌리엄스 한 대(사전트)였다. 퀄리파잉에서 상상 이상의 졸전을 펼쳤던 애스턴마틴은 그래도 'Q1딱'만은 면하며 조금이나마 차와 트랙에 익숙해진 모습을 보였다.

SQ1 말미부터 많은 팀들이 플라잉랩을 단 한 번 달려, 가볍고 빠른 '궁극의 랩'을 달성하는 작전을 시도했다. 이런 시도의 장점은 트랙 에볼루션을 억제하면서도 본인은 그 효과를 누릴 수 있다는 점, 타이어를 아낄 수 있다는 점을 들 수 있다. 반면 단점은 너무 당연한데, '궁극의 랩'이 쉽게 나와주지 않는다는 점이다. 쉽게 나오면 궁극일 리가 없듯이 말이다.

시간이 다 됐는데 이제 첫랩인 네 명(알본, 해밀턴, 가슬리, 리카도의 NO TIME)

어차피 단 한번 달릴 거라면, 트랙에 최대한 늦게 나오는 게 좋다. 한 대라도 레이싱 라인을 더 밟고 나서 달려야 트랙 에볼루션의 효과를 더 강하게 받을 수 있기 때문이다. 문제는 모두가 똑같은 생각을 하고 있다는 점인데, 그러다 보니 퀄리파잉 말미에는 트래픽이 엉켜 임피딩이나 접촉사고의 가능성이 높아진다. 물론 SQ2 이후로는 한 번 달리기 작전을 펼쳐도 사고가 발생하지 않았는데, 이는 트랙을 달리는 차량 수 자체가 줄었기 때문이다. 20대가 모두 달리던 SQ1의 임피딩과 사고는 바로 그 이유로 발생했다.

SQ2에서는 베르스타펜이 9번 코너에서 갈라쇼를 펼치고도 P1으로 SQ3에 진출했다. 갈라쇼라 함은, 9번코너를 탈출하다 스핀을 했다는 의미인데, 이곳은 연습 세션에서 피아스트리가 사고를 낼 뻔했던 그 지점이다. 같은 지점에서, 피아스트리보다 훨씬 위태로운 모습을 연출한 것이다. 베르스타펜은 그래놓고도 1위를 했는데, 많은 팀들이 한 번 달리기 작전을 펼치는 동안 레드불은 우직하게 정석대로 랩타임을 만들어 놨기 때문이다. 플라잉랩을 여러번 달리는 이유는 이래서다. 탈락자는 알핀 1대(오콘), 애스턴마틴 2대, 알파로메오 1대(저우관위), 알파타우리 1대(리카도)였다. 스트롤의 온보드캠에는, 말썽을 부리던 왼쪽 앞바퀴 브레이크가 12번 코너에서 파업(휠락)을 하는 장면이 잡히기도 했다.

반면 윌리엄스의 알본은 P10으로 Q3에 진출했는데, 플라잉랩을 단 한 번만 달리는 이유는 이래서다. 차 성능상으로는 오콘이 올라가고 알본이 떨어지는 게 맞다. 하지만, 표본이 적으면 변수의 영향을 배제하기 어렵다. 이 변수를 제대로 터뜨려 성능차를 극복하려는 것이 많은 팀들의 노림수였는데, 알본만이 성공했다고 볼 수 있다.

SQ3의 시간은 8분이다. 그런데 4분 40초가 남기까지 한 대도 차고에서 나오지 않았다. 남을 차들만 남았으니 모두가 한 번 달리기 작전을 채용한 것이다. 모든 차가 단 한 번 달려 기록을 줄세웠는데, 사건사고가 벌어질 환경은 아니었다. 단 10대, 그것도 빠른 차와 빠른 드라이버만 남아 달리기에 그러하고, 달린 랩 수가 적어 트랙 에볼루션 차이도 최소화되기에 그러하다. 결국 원래 빠른 차들과 원래 빠른 드라이버들이 앞 그리드를 차지했다. P1부터 차례대로 베르스타펜, 르클레르, 해밀턴, 노리스다. P1과 P4의 랩타임 차이는 당 0.1초로, 이들이 COTA의 주인공이 될 것임을 천명하는 결과이기도 했다. 5위 피아스트리는 4위 노리스보다 0.25초 이상 뒤처졌다.

9위 알본과 1위 베르스타펜의 랩타임 차이는 0.8초 가량이다. 큰 차이라고 볼 순 없는데, 가슬리만 오히려 SQ2보다 느려지며 10그리드를 차지했다. 뭔가 실수가 있었겠지만, 중계화면에는 잡히지 않았다. 그나마 가슬리 입장에서 다행인 건, 러셀이 SQ1에서의 임피딩으로 인해 3그리드 강등, P11이 됐다는 점이다. 따라서 알본,가슬리,리카도는 한 그리드씩 앞으로 전진했다.

2. 스프린트 레이스

사인츠만이 유일하게 소프트 타이어를 끼웠고, 나머지 19대는 올 미디엄 스타트였다. 이런 상황에서 소프트 스타트의 위력은 지난 카타르 스프린트에서도 확인한 바 있다. 사인츠는 출발 직후 두 계단 올라갔다. 반면 베르스타펜은 로켓 스타트로 공간을 많이 확보했고, 르클레르도 나쁘진 않았다. 그 다음이 문제였는데, 베르스타펜이 르클레르를 크게 압박해 레이싱 라인에서 완전히 이탈시켰다. 베르스타펜이 재가속해서 1번 코너를 탈출하는 동안, 르클레르는 탈출속도를 확보하지 못했고 그 사이에 해밀턴이 코너를 넓게 돌아 2위로 올라섰다. 이렇게 베르스타펜 1위, 해밀턴 2위, 르클레르 3위를 형성했고, 이 순위가 레이스 종료까지 이어졌다. 극초반을 제외하곤, 해밀턴은 베르스타펜을 따라가지 못했고 르클레르도 해밀턴을 따라가지 못했다. 이들 간의 랩타임 차이는 계속 벌어져, 레이스 말미에는 각각 6초 가량의 시간차를 두게 됐다.

반면 11그리드에서 출발한 러셀은 2랩만에 4대를 따라잡으며 (그리드 페널티가 없었다면 출발했을)원래 그리드보다도 높이 올라왔다. 그 과정에서 피아스트리를 트랙 밖으로 돌며 추월했는데, 피아스트리에게 떠밀려 나간 척(?)을 하며 순위를 양보하지 않았다. 이 연기가 안 통해서 5초 페널티를 받았다. 5초 페널티를 받은 시점에만 해도, 윤재수 해설은 해볼 만한 도박이라는 평을 내렸다. 난적인 맥라렌을 제치는 대가로 5초 추가라면, 감당할만 했다. 대신 피아스트리를 제친 7위에서 더 올라가길 바랐을 것이다. 차량 성능을 봤을 때 그게 가능하리라는 계산이 섰기에 자리 양보 대신 페널티를 택했을 것이다. 그런데 이 계산에 여러 문제가 있었다.

첫째 문제는 전제에서의 오류였다. 피아스트리의 맥라렌은 난적이 아니었다. COTA에 처음 와본 루키 피아스트리(F2는 COTA에서 그랑프리를 열지 않음)는 가뜩이나 경험부족인데 프랙티스마저 짧아 트랙을 제대로 공략하지 못했고, 트랙 이탈 3회로 흑백기를 받으며 자신과의 싸움을 시작했다. 남들은 다 남과의 싸움을 하고있는데 혼자 자신과의 싸움을 하면 결과는 뻔하다. 5그리드에서 출발한 피아스트리는 쭉쭉 순위를 밀리며 7랩만에 10위까지 내려갔고, 레이스 종료때까지 10위에 집을 지었다. 이렇게 되면, 피아스트리 추월하자고 감수한 페널티의 가치도 낮아진다.

둘째 문제는 사인츠의 존재였다. 러셀은 12랩에 사인츠와 1초차 이내 배틀을 시작했다. 이 무렵 사인츠의 상황을 되짚어 보자면, 소프트 타이어라는 대출을 상환하기 시작한 지 꽤 지난 시점이었다. 즉, 스타트와 레이스 초반 그립을 활용해 올려놓은 순위를 되돌려주기 시작한 시점이라는 의미다. 7랩부터 4위 자리를 두고 노리스와 배틀을 시작했는데, 몇 번 정도 좋은 움직임으로 순위를 지켜냈지만 결국 10랩에 자리를 내줬다. 물론 그동안 3위 르클레르가 멀리 달아났으니, 윙맨으로서 역할은 쏠쏠하게 한 셈이고, 포디움 순위도 여기서 고정됐다. 하지만 아직 사인츠의 대출은 완전상환이 아니었으니, 바로 뒤에서 차이를 좁혀 오던 페레즈에게도 순위를 내줬다. 레이스를 시작했던 6그리드로 되돌아온 상황. 이 때가 12랩이었다.

19랩짜리 레이스 중, 12랩에 배틀을 시작했다. 타이어 상황도 사인츠가 안 좋았다. 러셀이라고 타이어가 아주 싱싱한 것도 아니었지만, 전반적으로 러셀에게 유리한 상황인 것은 맞았다. 보통 이 정도 상황이면 레이트브레이킹과 DRS로 최대 서너번 추월을 시도할 여력이 나온다. 그 이상 시도했다가 실패한다면, 더티 에어로 인한 손해 때문에 경쟁이 어려워진다. 러셀은 14랩의 1번 코너에서 레이트 브레이킹을 시도했는데, 사인츠가 라인 크로스로 앞순위를 되찾아 왔고, 긴 스트레이트에선 메르세데스와 페라리의 직선 성능 차이때문에 러셀은 DRS를 열고도 큰 이득을 보지 못했다. 러셀은 이후로도 1번, 11번, 12번 등 추월 명당에서 사인츠와 격차를 크게 좁혔지만 결국 레이트 브레이킹을 찔러넣지 못했고, 그 결과 더티 에어만 잔뜩 뒤집어쓰는 결과로 이어졌다.

사실 러셀 입장에서는 추월을 한다 해도 거기서 끝나는 게 아니었다. 5초 페널티 때문인데, 상대가 사인츠든 페레즈든 그를 이기기 위해선 추월을 하고도 5초 간격을 벌려야 했다. 그러니 사인츠를 앞지르려면 14랩 1번 코너에서의 배틀에서 반드시 승리를 했어야 했다. 그 기회를 놓친 순간, '아쉽지만 여기까지'였다. 러셀이 사인츠에게 막혀있는 동안, 뒷 순위의 가슬리와 알본이 랩타임 격차를 좁혀 왔고, 7ㅏ슬리는 5초 간격 안쪽으로 들어와 순위 뒤집기에 성공, 알본은 5.3초 차이로 레이스를 마무리하며 러셀을 앞지르지 못했다. 그 와중에 17랩, 랜스 스트롤은 왼쪽 앞바퀴 브레이크가 고장나 리타이어했다.

냉정히 보자면 러셀의 페널티 감수 작전을 실패라 보긴 어렵다. 출발 그리드보다 앞에서 레이스를 끝냈기 때문이다. 그런데 스포츠맨쉽의 관점에서 과연 떳떳한 장면인가, 라는 의문이 들긴 한다. 트랙을 이탈해서 추월을 완성시킨 순간, 러셀에겐 포지션을 되돌려준다는 선택지가 남아있었다. 그리고 다양한 가능성을 타진해 보고는, 포지션을 되돌려주는 대신 5초 페널티 감수하기를 선택했다. F1은 원래 영악한 쪽이 이득을 보는 곳이다. '규정에 써있지 않은 것은 허용된다'가 기본 자세고, 창의적이고 획기적인 규정 우회는 오히려 찬사를 받기도 한다. 러셀은 규정에 써있는 대로 행동했지만, 창의적이지도, 획기적이지도 않았다. 오히려 빠른 차를 가진 팀이 그 빠름을 무기로 규정의 허점을 파고드는 인상을 받기도 했다. 피아스트리도 레이스 후 인터뷰에서 비슷한 점을 지적했다.

Piastri and Norris fear precedent set after Russell penalty

"To me that was quite blatant" - Oscar Piastri on George Russell's off-track overtake which led to a penalty where a precedent has been set

www.speedcafe.com

러셀의 선택에 유감 의견을 밝힌 피아스트리, 그를 지지한 노리스

3. 본 레이스

§스타트 이전

스프린트에서부터 이어지는 모멘텀은 확실히 '보이지 않는 무언가'에 불과하지만, 쉽게 무시할 수 있는 것은 아니다. COTA에서의 롱런 성능은 베르스타펜, 메르세데스, 맥라렌, 페라리 순서라는 점이 입증됐지만, 포디움에 올라간 페라리의 모멘텀도 나쁘지 않았다. 스타트 시점에서의 이슈로는, 애스턴마틴 두 대와 하스 두 대가 모두 피트레인 스타트를 하게 됐다는 점이다. 두 팀 모두, 페널티를 감수하고 부품을 교체했는데 애스턴마틴은 대실패를 겪은 브레이크와 플로어를, 하스는 리어윙을 다시 업데이트 이전으로 되돌렸다. 이들 네 대만 하드 타이어를 끼고, 나머지는 전부 미디엄을 끼웠다.

§스타트 이후

상위권(P1-P6)

노리스, 사인츠, 베르스타펜이 로켓스타트에 성공하며 순위를 크게 변동시켰다. 동시에 폴포지션에서 스타트한 르클레르는 스타트 실수를 하며, 첫 랩에선 1-2위가 자리를 바꾸고, 3-4위가 자리를 바꿨다. 순서대로 노리스, 르클레르, 사인츠, 해밀턴,베르스타펜이 P1-P5를 형성한 가운데, 6랩이 되자 해밀턴이 페라리 두 대를 제치며 2위로 올라갔고, 11랩이 되자 베르스타펜도 르클레르를 제치며 3위로 올라갔다(사인츠는 6랩 이전에 제침). 11랩에, 페라리는 오늘 포디움에 올라갈 수 없다는 점이 입증되었다. 숏런이 아무리 좋아도, 냉각계열과 타이어 내구도 문제를 달고 있으면 이렇게 된다는 개인적인 교훈을 배웠다.

이 다섯명의 첫 스틴트에선, 노리스가 해밀턴과 약 2초 간격을 유지하며 선두를 달렸다. P1 노리스, P2 해밀턴, P3 베르스타펜이 차례로 달리던 중, 레이스 페이스는 역으로 베르스타펜>해밀턴>노리스 순서였다. 그래도 레이스 초반이라 무리하게 배틀을 펼치지는 않았는데, 17랩에 레드불이 베르스타펜을 불러들여 미디엄을 끼우면서 구도가 변한다. 곧바로 다음 랩에 노리스와 사인츠가 타이어를 교체(각각 하드, 미디엄)하며 언더컷을 방어했고, 페레즈도 18랩에 미디엄을 미디엄으로 교체하며 사실상 베르스타펜과 같은 전략을 실행했다. 정반대로, 즉 팀메이트 간 다른 전략을 선택한 팀이 페라리였다. 둘 중 한 쪽이 명백하게 정답이었고, 반대쪽은 명백하게 오답이었다. 타이어 전략에서 레드불과 페라리가 정반대의 선택을 했는데 페라리가 정답, 레드불이 오답일 가능성이 과연 있을까?

21-22랩에선 메르세데스가 해밀턴, 러셀을 차례로 불러들여 하드를 끼워줬다. 24랩에선 르클레르가 하드 타이어를 끼웠다. 이들은 원스탑을 노려볼 만한 타이밍이었다. 그리고 대차게 망할 뻔했다. 미디엄 베르스타펜은 28랩에 하드 노리스를 추월했는데, 메르세데스와 맥라렌의 하드로는 미디엄 베르스타펜을 따라갈 수 없었다. 노리스는 도저히 안 되겠는지 35랩에 하드를 하드로 교체하며 언더컷을 시도했고, 베르스타펜은 바로 36랩에 하드를 끼운 채로 4위, 노리스 앞에서 복귀하며 언더컷을 방어했다. 같은 전략으로 달리던 사인츠도 36랩에 하드를 끼웠다.

20랩이 남았고, 레이스 페이스가 극적으로 떨어지지 않는다면 3위권 이내의 드라이버들(P1 해밀턴, P2 페레즈, P3 르클레르)은 이제 새 타이어를 끼워야 베르-노리스를 추격할 수 있는 상황(사인츠는 경쟁권에서 멀어졌다), 37랩, 38랩에 페레즈와 해밀턴은 새 타이어를 끼웠고, 특히 해밀턴은 아껴뒀던 미디엄을 꺼내며 마지막 추격을 개시했다. 원래 원스탑을 염두에 뒀다가, 페이스를 체크하고 작전을 수정한 것이다. 그도 베르스타펜처럼 4위로 복귀해 선두와 7초 가량의 간격을 두고 달리게 됐다. 타이어 차이를 감안하면 2위까지는 거의 확보, 1위에 도전할 만한 산술적 가능성이 남아 있었다. 마지막 10랩 가량을 놔두고는 베르스타펜이 브레이킹에 애를 먹으며 페이스가 떨어지는 기회까지 잡았지만, 백마커와 엉키며 추격이 종료됐다. 베르스타펜 1위, 해밀턴 2위, 노리스 3위였다.

폴 포지션에서 스타트했던 르클레르는 원스탑을 고수하다가 6위까지 내려앉았다. 전체 20대 중 원스탑을 시도한 것은 르클레르와 리카도 뿐이었는데, 리카도는 중간에 가망없음을 깨닫고 아예 패스티스트랩 도전 겸 소프트를 끼워버리며 투스탑으로 선회했다. 리카도는 시도해보고 안 되니까 포기했지만, 르클레르는 포기할 타이밍을 놓쳐서 끝까지 가버린 것이다. 자기보다 3그리드 뒤에서 출발한 팀메이트보다 2그리드 낮은 곳에서 레이스를 마무리한, 페라리다운 타이어 전략이었다. 경기 후 인터뷰에서 가슬리가 밝힌 바로는, 레이스 시작 직전 르클레르가 '너희도 원스탑 하냐?'라고 물어왔다고 한다. 가슬리는 "절대 아님.(No Fxxxing way)"이라고 대답하고는, 그 순간 '얘가 무슨 소리를 하는 거지'라는 의문이 들었단다(I didn't know what he was talking about.). 포르자 페라리!

18:26부터 가슬리 인터뷰.

§중위권(P7-P12)

러셀,가슬리는 스프린트에서 보여줬던 무난한 모습들을 그대로 재현하며 P7,P8을 기록했다. 놀라운 건 P9 스트롤이다. 브레이크랑 플로어 롤백했다고 이렇게 빨라지나 싶을 정도의 페이스를 보이며 P9까지 올라왔다. 더욱이, 애스턴마틴은 피트레인 스타트였다! 사실 스트롤뿐 아니라 알론소도 줄곧 포인트권에서 레이스를 해왔지만, 49랩에서 플로어 문제로 리타이어하며 더블 포인트 피니시 기회를 놓쳤다. 그가 리타이어한 자리를 츠노다가 채우며 P10을 기록했는데, 마지막 랩에 소프트 타이어를 끼우고 패스티스트 랩까지 달성했다. 1점 벌어갈 거 2점 벌어간 셈이었는데, 사실 나중엔 생각지도 못한 보너스를 더 받았다. 11-12위를 자주 달성했던 알파타우리와 츠노다라서, 포인트 피니쉬는 충분히 예상범위 내였다.

11-12위는 윌리엄스 듀오가 차지했다. 알본은 본인의 기량, COTA에서의 차량의 성능 모두 입증한 바 있어 일부 기대를 걸만 했지만, 사전트 12위는 예상을 뛰어넘었다. 특히 오늘 방송화면에서 추월하는 모습을 여러번 볼 수 있었는데, 대부분은 하스가 상대였다. 53랩 무렵, 사전트는 타이어 상태가 안 좋은 휠켄버그를 추월하며 12위로 골인하는 데 성공했는데, 이 마지막 추월이 신의 한 수가 되었다.

§하위권(P13-)

오콘과 피아스트리는 리타이어가 아니었으면 다들 한자리씩 했을 법한 인물들이다. 피트레인 스타트를 감수하며 차에 산삼이라도 갈아먹인 듯 좋은 페이스를 보이고 있었던 알론소도 포인트권이었다. 포인트를 따낼만한 드라이버 세 명이 리타이어했으니, 이들 개인적으로 아쉬움이 상당할 것이다. 그 위로는 오랜만에 복귀한 리카도가 그리 좋지 못한 모습을 보이며 생존자 중 최하위를 기록했고, 본인도 인터뷰에서 아쉬움을 표출했다. 물론 시즌 중 복귀에, 부상으로 인한 공백은 충분히 참작할 만한 부진사유다.

하스는 P13과 P16, 그 사이에 알파로메오 두 대가 들어갔다. 알파로메오는 지난 그랑프리에서 업데이트를 들고 와 더블 포인트 피니쉬를 할만큼 좋은 모습을 보였는데, 이번엔 알파타우리, 윌리엄스에 밀렸다. 서킷과의 상성을 무시할 만큼 +가 큰 업데이트는 아니었던 것이다. 코스트 캡의 부담 때문에 지금부터의 업데이트는 내년 시즌을 염두에 둔 대형 업데이트거나, 없데이트(업데이트가 없음)일 것이다. 알파로메오의 시즌 막판 포인트 싸움은 모 아니면 도로 흘러갈 가능성이 높다. 물론, 도가 나올 가능성이 훨씬 높다. 원래 윷놀이도 그렇다.

하스는 계속해서 뭔가 아쉬운 모습을 보여주고 있다. 결과적으로 P12까지 혜택을 본 이번 레이스에서, 사전트와 영혼의 맞대결을 펼친 휠켄버그가 결국 석패하며 빈손으로 돌아갔다. 리어윙 업데이트에 문제가 있어 이전 리어윙을 다시 달았다는데, P1에서의 페이스가 좋았던 점을 감안하면 더더욱 아쉬운 결과다. 전반적으로 올 시즌 후반부에 들어서며, 세션이 진행될수록 상대적으로 성능이 하락하는 모습을 계속해서 보이고 있다. 차량 퍼포먼스의 실링, 포텐셜이 낮은 듯한 인상이다. 하스 역시 내년을 준비하고 있는 가운데, 올 시즌 잔여 경기에는 큰 기대를 걸지 않는 편이 좋겠다.

§그런데, 레이스 이후.

실격 발표가 났다. 해밀턴(P2)과 르클레르(P6)였다. 차체 높이 규정 위반이다. 지상고를 규정 이하로 낮춰 달렸는데, 경기 이후 랜덤 차량 검사에서 위반이 발견된 것이다. 차체를 바닥에 붙일수록 바닥면을 흐르는 공기의 흐름이 강해져 다운포스가 강해지는데, 바닥에 너무 붙으면 드라이버가 위험할 수 있으므로 차체 높이를 낮추는 데는 한계가 있다. 이 규정을 위반했는지 측정하는 방법은, 차 바닥의 플랭크(차 바닥 보호를 위해 덧대는 판자) 마모 정도를 확인하는 것이다. 차를 낮출수록 플랭크가 바닥에 많이 긁혀 마모가 심해지기에, 이것으로 차체 높이를 측정하는 게 불합리한 측정방식은 아니다. 단 20대 중 4대를 랜덤으로 검사했는데, 그 중 두 대가 걸린 게 놀라울 따름이다. 규정은 규정이고, 특히 드라이버의 안전과 관련되어 있으니 페라리와 메르세데스도 수긍하며 각자의 변명을 내놓았다.

따라서, P3부터 P5까지는 한 계단씩, P7부터는 두 계단씩 순위가 상승했다. 가장 대박을 터뜨린 건 츠노다인데, 원래 2점(P10 1점, 패스티스트랩 1점)을 벌어가야 하는 레이스에서 갑자기 5점(P8 4점, 패스티스트랩 1점)을 벌어가게 됐다. 11,12위를 차지한 윌리엄스 듀오는 갑자기 더블 포인트 피니쉬를 달성하게 됐고, 특히 사전트는 F1 데뷔 후 첫 포인트를 수확했다. 7ㅏ슬리는 7위를 넘어 6위를 차지했고, 사인츠는 포디움에 올라가지 못한 채 포디움 기록만을 남겼다.

개인적으로 이번 레이스의 주인공을 꼽자면, 로건 사전트다. 지금부터 매 경기 포인트 피니쉬를 한다 해도 다음 시즌 시트 확보가 불확실한 상황이다. 계속된 DNF, 부진으로 의욕과 자신감도 떨어졌을 것이다. 심지어 이번 그랑프리까지 와서도 계속 그랬다. FP, Q, SQ, SR을 모두 망치고, 본 레이스에 임했다. 레이스 내내 좋은 모습을 보여주긴 했지만 포인트권 밖이어서 모두의 주목을 받지 못했고, 홈 팬들의 환호도 기대하기 어려웠을 것이다. 사전트가 12위로 올라선 것은 그 시점이었다. 레이스 종료까지 단 4랩 남았고, 추월 여부와 관계없이 노 포인트 피니쉬가 확정이었다. 안전하게 달리기를 선택한다고 해서 누구도 그를 탓하지 않을 상황이다. 그래도 사전트는 최선을 다해 휠켄버그를 추월했고, 묵묵히 레이스를 마쳤다.

그의 머릿속에 들어가보지 않는 이상, 왜 그랬는지는 모른다. 눈앞에 있는 상대를 이기겠다는 호승심, 또는 본능일 수도 있다. 홈 그랑프리의 팬들에게 보답하고자 하는 심정이었을 수도 있다. 이유야 어쨌든, 그는 끝까지 최선을 다했다. 누군가는 그 모습을 무의미하다고 생각할 수도 있었지만 말이다. 그리고, 마지막에 완성한 그 추월에 천운이 더해져 자신의 F1 첫 족적을 남길 수 있었다. 00년생, 그것도 00년 12월 31일생 사전트에게 배우는 순간이었다.

You don't need Kilometer

F1 그랑프리 리뷰 : 19R 미국 그랑프리(FP,Q) - 판은 다 깔렸다. 남은 건 '선수 입장'.

소파와고양이 — Sun, 22 Oct 2023 22:48:59 +0900

3주동안 이어지는 미대륙 3연전의 시작이다. 추후 그랑프리는 모르겠지만, 일반 이번 그랑프리의 방송 시간대는 한국에서 시청이 불가한 새벽 시간대다. 물론 팬심이 출중한 이들에겐 시청이 불가한 시간대 같은 건 없을 것이지만, 나에겐 그정도 팬심이 없다.

1. 휴식기 소식

10개 팀은 카타르 그랑프리가 선사한 혼돈과 파괴를 수습하고 미 대륙을 향했다. 휴식기 동안, 차고에서 성질을 부렸던 스트롤은 FIA로부터 경고 조치를 받았고, SNS상에서 화제가 된 주행 영상에 대해서도 간접적으로 언급했다. 고개를 못 가누고 손을 떨구는 장면은 기절이 아니었다는 코치의 발언이 있었는데, 솔직히 말하자면 '그걸 코치가 어떻게 알아?'라는 생각이 든다. 심지어 본인이 기절하고도 기억을 못할 수도 있는 문젠데. 그 외엔 리카도가 레드불의 유니폼을 입고, 레드불의 차에 타서 각종 행사를 소화했다. 미국 그랑프리에서는 리카도가 무조건 복귀한다는 시그널이기도 했고, 페레즈에겐 심장이 철렁한 경험이었을 것이다. 어느 날 아침 갑자기 책상이 사라진 직장인의 기분 아니었을까.

2. 서킷 정보

서킷 오브 디 아메리카스(COTA)는 헤르만 틸케의 손길이 닿은 틸케드롬 중 하나지만, 비교적 최근인 2012년에 지어진 서킷이다. 게다가 틸케가 최초 설계를 담당하지 않아서인지 틸케드롬의 특징인 '노잼'은 꽤 극복했다는 평가를 받고 있다. 5.5km의 서킷 길이, 긴 직선 구간 두 개, 20개 코너, 균형잡힌 세팅이 우선시되는 특성 등에서는 헤르만 틸케의 손길을 느낄 수 있지만, 그게 전부는 아니다. 그보다 더 두드러지는 특징은, 유명 서킷의 유명 코너들을 오마주했다는 점이다. 오르막에 의한 블라인드 코너인 1번 코너는 좌우가 바뀐 레드불링의 1번 코너를 떠올리게 하고, 3-5번 코너는 실버스톤 서킷의 고속 슬라럼과 닮아있다. 이 구간의 진입속도는 평균 270km가 넘고, 심레이싱을 기준으로는 기어를 7단에 넣고 달린다. 그 외 독일의 호켄하임링과 튀르키예의 이스탄불 파크를 연상시키는 코너도 있다고 하는데, 개인적으로는 이 두 곳을 잘 몰라서 조사를 좀 해야 했다.

헤어핀에 가까운 15번 코너는 호켄하임링의 '아레나' 구간을 오마주했다고 한다. 레이아웃 자체로는 저속 코너라는 점 외에 무슨 특징이 있는지 잘 모르겠지만, 급격한 커브를 둘러싸고 있는 거대한 관중석으로 유명하다. 호켄하임링도 그렇고, COTA도 그렇다. COTA의 16-18번 코너는 이스탄불 파크의 8번 코너에 영감을 받은 것으로, 에이펙스가 2개인 큰 고속 복합 코너이다. 원조집 이스탄불 파크는 에이펙스가 무려 4개라고 하니, 빼다 박은 수준은 아닌 듯하다. 왼쪽 타이어를 장시간 혹사하다 갑자기 오른쪽 타이어를 써야 하는 19번 코너는 코스이탈을 주의해야 하는 구간이다.

타이어의 수명이 긴 트랙은 아니지만, 일본-카타르를 거치고 왔으니 그들에 비하면 점잖은 곳이다. 특히 지난 카타르 로사일 서킷은 기온과 노면 온도, 모래바람, 새 도로포장과 연석 등 타이어를 갈아버릴 만한 수많은 요인들과 막장 행정까지 겹쳐 최소 3스탑 강제라는 초유의 사태까지 불러일으켰으니, COTA는 한결 편한 곳으로 느껴질 만하다. 물론 16-18번 코너의 생김새를 보면 횡G가 보통 수준은 한참 넘어갈 것이기에, 타이어가 천년만년 갈만한 트랙도 아니다. 윤재수 해설의 표현을 빌리자면, 원스탑 작전이 수월한 곳은 아니며, 실패 시 대차게 실패할 가능성이 있다.

3. 연습 세션

이번에도 스프린트 있는 주의 1시간짜리 연습세션이 끝이다. 지난번과 마찬가지로 할 말이 많지 않다. 성능과는 무관하지만, 스페셜 리버리와 헬멧이 트랙에 아주 많이 나왔는데, 풋볼 경기장 모양의 르클레르 헬멧이나 저우관위의 가죽 헬멧을 보니 최근 개인적으로 시청하고 있는 '영 셸든'이 떠올랐다. 그 드라마도 배경이 텍사스라 풋볼과 가죽 아이템 등이 소재로 등장한다.

아무튼, 메르세데스와 하스가 업데이트를 장착하고 나온 가운데, 전반적으로는 업데이트의 효과가 있어 보인다. 사실 메르세데스는 원래도 빠른 팀이라서 얼마나 더 빨라진 건지 프랙티스 한 세션으로는 설명할 수 없는 게 맞다. 하지만 루이스 해밀턴이 '2022년 이후 가장 효과가 체감되는 업데이트'라는 피드백을 남긴 것을 볼 때 드라이버 입장에서는 확실한 차이가 있는 듯하다. 해밀턴은 역대 COTA에서 가장 강력했던 드라이버(11회 레이스 중 5회 우승)로, 변수가 남아있긴 하지만 프랙티스 성적 P3은 충분히 스프린트와 본 레이스에서 우승 경쟁을 할만한 성과로 보였다. 팀메이트 러셀보다는 유의미하게 빨라 보이니 말이다.

Hamilton can ‘feel’ improvement of Mercedes F1 floor upgrade

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반면 원래 느린 팀이었던 하스는 아무리 프랙티스 한 세션이라지만 경쟁력이 부쩍 올라온 것을 확인할 수 있다. 물론 프랙티스와 퀄리파잉, 스프린트, 레이스는 차이가 큰 세션이라 이들에게도 변수가 수두룩하게 많이 남아있는 것은 맞다. 하지만 우선 드라이버 모두 두 명 모두 알핀, 애스턴마틴, 맥라렌의 랩타임을 가볍게 눌러버린 점은 고무적일 수밖에 없다. 하스니까. 최근 하스의 성향이(세팅인지, 드라이버 기량인지는 몰라도) 숏런에 강한 모습을 보이고 있으니, SQ와 Q에서 작은 이변을 기대해봄직 했다.

하스가 앞지른 대표적인 세 팀, 알핀, 애스턴마틴, 맥라렌 중 알핀은 딱히 못 달리진 않았고, 제 자리에 잘 머물렀다고 보는 게 맞다. 문제는 애스턴마틴과 맥라렌인데, 역시(세 번째 말하지만) 하고많은 변수가 남아있긴 하지만 프랙티스 성적이 그리 좋진 않았다. 맥라렌의 피아스트리는 9번 코너에서 코스를 이탈해 잔디를 밟고 트랙션을 완전히 잃은 모습을 보였는데, 기적의 카운터 스티어링으로 가까스로 사고를 피했다. 랜도 노리스도 15위로 아주 좋은 성적은 아니었다. 그래도 지난 몇 번의 레이스 내내 아주 좋은 성적을 보였던 맥라렌이기에, 프랙티스에서 보여준 모습으로 레이스 성과를 예측하긴 어려웠다.

애스턴마틴의 분위기는 영 좋지 않았는데, 우선 최근 레이스 성적이 좋지 않았다. 알론소가 1에서 4점 정도 겨우 외벌이를 하는 동안, 스트롤은 별써 몇 라운드째 DNF나 노 포인트 피니쉬를 이어가고 있는 상황이다. 그런데 또 사고가 터졌다. 5랩 돌고 기술적 이슈(왼쪽 앞 브레이크 과열)로 리타이어한 것이다. 단 한 번 주어지는 연습세션이니만큼, 리타이어는 다른 그랑프리보다 훨씬 치명적일 것이다. 스트롤의 머리 위에만 떠 다니는 먹구름이 그칠 생각을 않는다. 그렇다고 알론소의 페이스가 인상적인 것도 아니었는데, 우선은 메르세데스 파워유닛보다 페라리, 레드불의 파워유닛이 COTA와 더 잘 어울려 보였다. 메르세데스와 달리 대규모 업데이트로 단점을 보완할 역량도 없었기에, 애스턴마틴은 추락했다. 모두가 알다시피 애스턴마틴의 차는 시즌 중 업데이트가 진행될수록 점점 느려져 온 것으로 유명한데, 파워유닛 궁합마저 안 좋은 서킷에 와 버리니 경쟁력을 크게 잃은 것으로 보인다. 이 팀은 퀄리파잉도 걱정됐다.

4. 퀄리파잉

Q1에서 애스턴마틴과 윌리엄스 각각 두 대, 하스 한 대가 떨어졌다. 윌리엄스야 그럴만 했다. 단 몇 라운드 전에 보여줬던 좋은 모습을 감안하면 약간 가혹한 평가일 수 있다. 하지만 그들 윗순위에 올라있는 팀들을 보자. 만만한 팀이 하나 없다. 원래 알파타우리, 알파로메오, 하스 정도와 경쟁하던 팀인데, 최근 몇 라운드를 거치며 이들의 업데이트가 모조리 성공해 버렸기 때문이다. 윌리엄스에겐, 받아들여야 하는 운명이었다. 충격적인 건 애스턴마틴이다.

불안은 했는데, 이렇게까지 조질 줄은 몰랐다. 사실 스트롤은 그럴 수도 있겠다 싶었다. 최근 폼도 안 좋았지만 연습 세션을 모조리 날렸으니 그렇다. 하지만 알론소는 몰랐다. 올 시즌 Q3진출률 100%를 달성하며 그야말로 '국왕'의 모습을 보여주던 게 알론소였다. 한 라운드만 빼고 전부 포인트 피니쉬에 성공한 압도적인 포인트 피니쉬율도, 퀄리파잉에서의 활약이 없었다면 달성이 어려웠을 것이다. 그런데 'Q1딱'이다. 임피딩이나 트랙 이탈로 인한 기록 삭제 없이, 순수 성능으로 밀려버린 것이 충격이다. 추후 보도에 따르면, 스트롤의 연습 세션을 뺏어간 브레이크 과열 문제가 알론소의 차에서도 발생했고, 기계적 결함을 안은 채 억지로 달려야 했다. 알론소는 퀄리파잉 이후 이번 그랑프리 전체를 사실상의 테스트 세션으로 삼아 내년을 준비하는 게 나을 거라는 인터뷰를 남겼다. 내년이다. 시즌 초 유일하게 레드불을 견제할 수 있던 애스턴마틴이, 4위 경쟁이 한창인 지금 내년을 이야기하게 됐다.

Alonso: F1 US GP a write off after "painful" qualifying

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Q2에서는 떨어지는 게 맞는 이름들이 떨어졌다. 알파형제(알파타우리, 알파로메오) 네 대와 하스의 남은 한 대가 떨어졌다. Q1에선 11-15위권에 있다가 Q2가 시작되자 치고 올라간 이름들이 꽤 되는데, 러셀(Q1 14위 → Q2 9위), 오콘&가슬리(Q1 12,13위 → Q2 5위,7위)가 그러했다. Q1에서 P7로 고점을 찍었던 마그누센은 랩타임을 더 당겼음에도 P14로 떨어지고 말았는데, 그만큼 트랙 에볼루션과 드라이버들의 적응력이 뛰어나단 의미일 것이다. 다 같이 익숙해지고, 다 같이 빨라지면 결국 원래부터 빠른 차가 올라가게 되니까. 츠노다도 랩타임을 0.2초가량 당겼음에도 Q1 P5, Q2 P11로 Q3진출에 실패하며 마그누센과 같은 시사점을 보여줬다. 그 와중에 최상위권에서는 르클레르와 베르스타펜이 0.004초 차이로 P1,P2를 기록하며 Q3에서 펼쳐질 치열한 폴 포지션 쟁탈 경쟁을 예고했다.

Q3에서는 언제 어디서나 P1 0순위 후보인 베르스타펜과, 이번 그랑프리에서 내내 좋은 모습을 보였던 르클레르, COTA에 강하고 업데이트에도 만족하는 해밀턴이 Q1을 두고 경쟁을 벌였다. 여기까진 예상했는데, 띠용? 갑자기 노리스가 미친듯이 페이스를 올리기 시작했다. Q3에 진출하자 갑자기 랩타임을 엄청난 기세로 줄이는데, 대체 왜 잘 타는 거지? 라는 생각이 들었다. Q2까지 맥라렌이 보여준 페이스는 알핀과 '엄대엄'이었다. 이 네 대는 0.1초 이내의 랩타임 격차를 기록하며 P5부터 P8까지 '알맥알맥' 순위표를 형성했었다. 그런데 Q3에서 갑자기 돈오(頓悟)가 찾아왔는지, 트랙 에볼루션 탓인지 Q2보다 랩타임을 0.6초 가량 줄이며 P2를 달성했다. 그런데 트랙 에볼루션에 모든 공을 돌리기엔, 해밀턴이 더 늦게 나왔다. 팀 동료 피아스트리보다도 훨씬 빠른 페이스다. 뭔가 깨달음이 있었던 것으로 보인다.

3위는 꾸준히 빨랐던 해밀턴, 4위는 사인츠, 5위는 러셀이었다. 평소 성향과 트랙과의 친밀도, 차 성능을 감안했을 때 적절한 순위였다. 그리고 6위에 있기엔 낯선 이름, 베르스타펜이 이름을 올렸다. 사고였다. 마지막 플라잉 랩에서 P1 르클레르를 0.005초 차이로 누르는 랩타임을 기록했는데, 트랙 이탈로 기록이 삭제됐다. 사실, 레이스 보는 재미는 이게 더 낫다. 특히 베르스타펜의 (트랙 이탈이 없었다면) P1 기록은 1번 코너에서 약간의 휠락을 겪고도 기록한 랩타임이었다. 베르스타펜과 그의 RB19에겐 여력이 있는 것이다. 레이스에서의 배틀을 기대해볼 만하다. 베르스타펜의 트랙 이탈로 인한 결과긴 하지만, 결과적으로 위의 기사에서 해밀턴이 이번 레이스에 주목해야 할 드라이버로 지목한 세 명(본인, 르클레르,노리스)이 앞에서부터 세 그리드를 차지했다.

7ㅏ슬리는 7ㅏ슬리 했고, 그 밑을 오콘,페레즈,피아스트리가 채웠다.

5. 전망

퀄리파잉의 결과, 페라리와 메르세데스의 강세, 베르스타펜의 6위 스타트, 노리스의 활약 여부 정도가 레이스 관전의 키포인트로 떠올랐다. 반면 하스의 작은 반전 같은 건 없었고, 애스턴마틴의 사태는 생각보다 심각했다. 보통의 레이스였다면 애스턴마틴이 '올라갈 차는 올라간다'를 시전하며 순위를 올리는 그림을 그렸겠지만, 알론소의 인터뷰를 보니 기대감이 싸늘하게 식었다. 전반적으로, 재미있는 서킷인데다, 프론트 로우에 베르스타펜이 없다. 이 정도면 꽤 기대가 된다.